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Contratos. El Servicio Nacional de Caminos firmó cinco contratos para la ejecución y otros cuatro para la supervisión.

Demora. Los trabajos comenzaron hace 12 años, en 1994. Deberían haber concluido hace más de cinco gestiones, en 1999.

Entrega. De acuerdo a Caminos, el tramo debía estar listo en marzo, pero aún se espera corregir un deslizamiento en el km 36.

Los cálculos y la propia planificación hecha por autoridades y expertos para la construcción de la carretera Cotapata-Santa Bárbara resultaron insuficientes. La ejecución de la obra de infraestructura vial más anhelada para el desarrollo del norte paceño presentó dificultades desde el inicio. El rediseño del tramo, incremento del presupuesto previsto y demora en los plazos de entrega y cancelación de deudas son sólo algunos de los inconvenientes.

Con 48,13 km de extensión y un ancho de siete metros (dos carriles), cinco diferentes empresas contratistas tuvieron a su cargo la obra, hasta ahora. La inversión ya superó los $us 174 millones, unos 30 millones más de lo provisto al inicio. Para fiscalizar los trabajos se firmaron cuatro contratos adicionales, pero ya pasaron 12 años desde que comenzó la intervención (en 1994) y cinco desde que se cumplió el plazo para su entrega (1999).

Según Marco Raña, ingeniero de seguimiento del Servicio Nacional de Caminos (SNC), el incumplimiento de los pagos a las constructoras originó el desfase.

En el mejor de los casos, el retraso fue sólo de un mes, cuando se suscribió un acuerdo para ampliar un tramo, del kilómetro 32,4 al 35,7. Sin embargo, los principales trabajos sufrieron una demora de hasta 40 meses.

Así las cosas, cada kilómetro de Cotapata-Santa Bárbara llegó a costar, hasta el momento, más de 3,6 millones de dólares.

Alfredo Alarcón, supervisor de la empresa Connal, encargada de fiscalizar el avance y calidad de los trabajos, asegura que “por el costo y las dimensiones de la obra, es evidente que el país no estaba en condiciones de hacerla”.

El primer contrato, para la ejecución del diseño elaborado por una consultora internacional, se firmó con Andrade Gutiérrez-Copesa-Minerva. Una vez iniciadas las obras de ingeniería, se observó que la vía debía pasar a través del cerro de San Rafael (por un túnel), en lugar de hacerlo por encima de esta montaña, lo que obligó a licitar este trabajo, a la altura del km 7 (infografía).

Alarcón dice que siguiendo el trazo original se descubrió que la ruta “salía al vacío”, lo que hubiera obligado a construir un puente de extensa longitud, obra aún más complicada que hacer un hueco en el cerro.

También incrementó considerablemente la cantidad de obras de ingeniería no previstas. Por ejemplo, de 70 puentes planificados se subió a más de 170. Lo propio sucedió con la edificación de paredes laterales para la vía y con obras hidráulicas, como drenajes y canalizaciones.

Entre los kilómetros 32 y 35 se advirtió la necesidad de estabilizar los suelos, motivo por el que un tercer contratista intervino en un talud (corte transversal del cerro que tiende a deslizarse).

Otro problema similar se presentó en el tramo entre los kilómetros 35 y 36, y una cuarta empresa se encargó de solucionarlo. Sólo durante la intervención en ambos sectores se supo que se trataba de “sectores críticos”, como los llama Alarcón.

Finalmente, la pavimentación y el asfaltado de la carretera fueron adjudicados por medio de una quinta licitación. La estabilización de suelos fue fiscalizada, en los dos casos, por el consorcio Connal-Lahmyer, mientras que los otros tres contratos se sometieron a supervisión por separado con la misma empresa.

Humberto Landívar, gerente de construcción del SNC, manifestó que los contratos se fueron realizando “en la medida en que se encontraban con la necesidad” de hacerlo, y enfatizó que no se puede saber cuánto dinero y cuánto tiempo más demandará la conclusión de la obra.

Hace tres semanas, un sector del kilómetro 36 se deslizó otra vez provocando daños a las paredes laterales de la construcción. Según Miguel Catacora, director de la empresa constructora Andrade Gutiérrez-Copesa-Minerva, el deslizamiento se produjo por la quema y el chaqueo indiscriminado que realizan los campesinos del lugar, hecho que debilitó la tierra en la cima del cerro, provocando una carga adicional sobre los muros laterales y los tabiques que lo sostienen. “Estamos esperando que en unas semanas más llegue un especialista alemán para que rehaga el diseño de la vía”, sostuvo Landívar. Tras esto calcularán el costo y el tiempo pendientes.

Alarcón y Catacora afirman —por separado— que en un principio se calculó mover cinco millones de metros cúbicos de tierra, pero que se terminó removiendo más de 11 millones, porque muchos problemas no previstos se presentaron. En ese contexto, citaron el túnel San Rafael y las dos zonas de deslizamiento mencionadas arriba.

Por otro lado, Rodrigo Tejada, encargado de la construcción de las cunetas para asfaltar y pavimentar la carretera por la empresa Concordia, aseguró que el trabajo se acabaría en unos dos a tres meses, si el clima se los permite, “ya que no podemos asfaltar cuando está lloviendo tanto”.

Sin embargo, Landívar asegura que la conclusión de la obra no está lejana, “debería terminarse en marzo”, pero contó que los consejeros departamentales pidieron una paralización de tres meses para la época de cosecha.

Jordy Hidalgo, consejero de Nor Yungas, añadió que el Consejo Departamental de La Paz pidió la renuncia de José María Bakovic, director del SNC, por no asistir a brindar un informe sobre los retrasos en la ejecución.

La Razón estuvo en la carretera el miércoles. Allí se comprobó que aún falta terminar la pavimentación y el asfaltado, lo que impide la circulación normal de vehículos. Sólo está habilitado un carril, porque entre los puentes y las áreas de tierra existe una especie de gradas, de al menos 30 cm, en desnivel.

A eso se añade que los constructores de las cunetas botan la tierra y las piedras sobre lo poco que se avanzó en el asfaltado y pavimentado. No obstante, ya se aprecia la magnitud de la obra.