La Gaceta Jurídica

Corredores bioceánicos: Su implicación en el Derecho de Integración

En los acuerdos marco no se hace referencia a acuerdos que contemplen los corredores bioceánicos como parte de la política de integración, pero basado en el Tratado de Montevideo de 1980, Bolivia suscribió acuerdos de complementación económica con Chile, Cuba, México, Venezuela y Nicaragua.

Corredores bioceánicos

Corredores bioceánicos FOTO: viasbolivia.gob.bo

La Razón (Edición Impresa) / Marianela V. Salazar Vega*

00:00 / 16 de diciembre de 2014

Los organismos de integración regional latinoamericana dan a Bolivia un marco jurídico para los proyectos de interés comercial con otros Estados, parte de estos acuerdos contemplan la integración física como instrumento imprescindible para la creación de un espacio económico ampliado.

En este sentido, la integración física facilitaría el tránsito y la circulación de bienes, estableciendo plena operatividad de vinculaciones terrestres, fluviales, marítimas y aéreas. En este entendido, las negociaciones de interconexión vial entre Estados en el contexto más amplio contemplarían corredores bioceánicos (1).

Conceptualización de “corredor bioceánico”

El término es reciente y no posee conceptualización teórica reconocida, para algunos autores el concepto de “corredor bioceánico” debería puntualizarse en el debate estratégico de implementación de políticas de integración, sin perjuicio de las ya restringidas signifi- caciones que hace su mención implícita o explícitamente en las crecientes iniciativas subregionales, sin embargo, la mayoría de las veces se lo sujeta a su significación más primitiva, al considerarlo como “vías de comunicación para el comercio y en la perspectiva de ofrecer mejores condiciones comerciales exclusivas” (2).

Otros distinguen los corredores bioceánicos en Sudamérica por su dinámica, en el marco de los movimientos comerciales de la cuenca del Pacífico en vinculación a la necesidad de establecer conexiones efectivas entre el Cono Sur y países asiáticos (3), que gradualmente se sustituye por corredores de comercio, que se ajustaría mejor a lo que representan en especial para el Mercosur.

Por otro lado, el glosario de términos en la página web de megapuerto.net define a corredor bioceánico como sinónimo de corredor interoceánico que consiste en una red de rutas marinas, fluviales, lacustres, terrestres, ferroviarias y aéreas, que se complementan con el transporte de carga y/o pasajeros entre dos océanos a través de un continente; que en América del Sur es entre los océanos Pacífico y Atlántico (4).

Así podríamos concluir que lo corredores bioceánicos se visualizan desde dos perspectivas principales, uno, como puentes terrestres que unen dos océanos a través del continente, cuya finalidad es trasladar carga y pasajeros entre los puertos, su connotación está orientada a lo que es un Corredor bioceánico (tipo Canal de Panamá).

Dos, como “ejes carreteros de circulación e intercambio comercial, que conectan localidades geográficas situadas al interior de un continente, con puertos marítimos cercanos” lo que correspondería a la definición en esencia de un Corredor comercial (5).

Infraestructura e integración:

Corredores en Bolivia

Analizados desde sus objetivos regionales, los corredores bioceánicos pretenden facilitar e intensificar el intercambio entre los países al interior de la región, en apoyo de la formación de un espacio económico integrado y, asimismo, ampliar la plataforma a partir de la cual aquélla se inserta internacionalmente fortaleciendo los enlaces terrestres entre los principales centros de producción con los puertos del Pacífico y del Atlántico, abriendo nuevas conexiones hacia los mercados externos (6). Desde el punto de vista interno, los países ven en este plan una forma de impulsar el desarrollo de centros y localidades que se sitúan a lo largo de un corredor. En la dinámica de construcción de los corredores bioceánicos, según Gómez (7), se debe considerar por lo menos seis subsistemas que forman algunos de los campos de acción específicos de tal envergadura y complejidad, estos son:

1. Integración física, en su componente técnico de diseño de rutas y alternativas de conexión intermodal.

2. Financiamiento de obras de infraestructura, así como de obras afines, es decir, puertos, terminales graneleras y terminales interiores de carga (tic), entre otras.

3. Facilitación del transporte internacional de carga, así como la simplificación del movimiento de personas.

4. Provisión de servicios específicos de transporte internacional, así como servicios complementarios de telecomunicaciones, bancos, seguros, hotelería, restauración y estaciones de servicio, entre otros.

5. Consistencia con la política general de integración del país, tanto en el ámbito subregional, regional y global.

6. Creación de instituciones nacionales e internacionales de coordinación encargadas de diseñar, promover y ejecutar los componentes de los corredores interoceánicos.

Para investigaciones como las de Cepal (8) los corredores se componen principalmente por:

1. Normas y prácticas comerciales y financieras.

2. Exigencias gubernamentales.

3. Infraestructura, vehículos, equipos e instalaciones.

4. Actores

Otra distinción de elementos en el funcionamiento (9) de los corredores es:

1. Elementos normativos-institucionales compuestos por disposiciones legales relativas al transporte y tránsito, cuestiones aduaneras, sanitarias, migratorias, entre otras.

2. Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comercio internacional y a las inversiones en los países participantes.

3. Un sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales, normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en un conjunto de países.

4. Operadores y usuarios que demandan el funcionamiento de estos elementos.

De los subsistemas de campos, elementos o componentes para el inicio y puesta de funcionamiento de un corredor, uno de los puntos a los que se hace hincapié recurrente es el establecimiento de normas que permitan la armonización de las leyes vigentes en los países involucrados en los corredores bioceánicos.

La meta consistiría en unificaciones aduaneras y migratorias que aseguren la circulación de bienes y personas desde el punto de partida hasta la llegada, además de asegurar la administración eficiente de todo el sistema de corredor bioceánico; para Gómez, las cancillerías juegan un papel central en el proceso de armonización normativa regional e internacional además de las administrativas, financieras, técnicas y operativas, generando garantías confiables de competitividad internacional. De esta manera Bolivia tiene como marcos legales supranacionales algunos organismos intergubernamentales como Aladi, can, Mercosur y Unasur.

Corredores bioceánicos en el marco de los organismos de integración con Bolivia

Aladi

La Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi) destaca estudios que pretenden identificar los principales corredores intrarregionales de transporte y mejorar su infraestructura física y eficiencia operativa (10).

Bolivia tiene como principal medio de transporte el sistema carretero; un estudio de Aladi (11) precisó que Bolivia cuenta con cinco corredores de integración:

a) Carretera corredor este/oeste (Brasil, Bolivia, Chile, Perú).

b) Corredor oeste/norte (Perú, Bolivia, Brasil).

c) Corredor norte/sur (Argentina, Bolivia, Paraguay).

d) Corredor oeste/sur (Chile, Perú, Bolivia, Argentina).

d) Corredor oeste/norte (Perú, Bolivia, Brasil).

En los acuerdos marco no se hace referencia a acuerdos que contemplen los corredores bioceánicos como parte de la política de integración, pero basado en el Tratado de Montevideo de 1980, Bolivia suscribió acuerdos de complementación económica con Chile, Cuba, México, Venezuela y Nicaragua, algunos pendientes de ratificación por parte de Bolivia.

Entre éstos, solo el Acuerdo de Complementación Económica N° 22 en su Sexto Protocolo con Chile, artículo 5, menciona la cooperación bilateral en área de Transporte, éste tampoco está ratificado por Bolivia. Chile llevó este acuerdo dentro de su normativa interna con el Decreto Supremo N° 1.613 de 16-11-1995 (SEC/di 1358 y CR/di 1600).

CAN

La pertenencia a la Comunidad Andina de Naciones tiene relevancia limitada con respecto a los corredores interoceánicos. Dentro de su marco normativo no establece convenios concretos sobre el tema, el único beneficio según Gómez (12) es el mercado andino cautivo para el complejo oleaginosas, que permite el desarrollo de este sector exportador en la economía boliviana.

Mercosur

El acuerdo normativo más significativo sobre la integración regional que menciona al corredor bioceánico como tema de interconexión vial es el Acuerdo de Complementación Económica N° 36, celebrado entre los gobiernos de los Estados parte del Mercosur y el Gobierno de Bolivia, el mismo se formó a partir de a las bases normativas del Tratado de Asunción de 1991, el Protocolo sobre integración física adicional al Acuerdo de Complementación Económica Mercosur-Bolivia 1996, los objetivos de integración regional establecidos por la Comunidad Andina y el Acuerdo de Marrakesh, por el que se crea la Organización Mundial del Comercio (omc).

Este acuerdo de complementación económica busca ofrecer a los agentes económicos reglas claras y previsibles para el desarrollo del comercio y la inversión, para propiciar participación más activa de los mismos en las relaciones económicas y comerciales entre los Estados parte del Mercosur y Bolivia. En su artículo 34 señala:

“Las Partes Contratantes, reconociendo la importancia del proceso de integración física como instrumento imprescindible para la creación de un espacio económico ampliado, se comprometen a facilitar el tránsito de personas y la circulación de bienes, promover el comercio entre las Partes Contratantes y en dirección a terceros mercados, mediante el establecimiento y la plena operatividad de vinculaciones terrestres, fluviales, marítimas y aéreas. A tal fin, las Partes Signatarias negociarán un Protocolo Adicional de Integración Física, el cual contemplará el tema de interconexiones viales, en el contexto más amplio del establecimiento, con terceras partes, de corredores bioceánicos”.

El artículo forma la base normativa que permitiría alianzas bilaterales o multilaterales para un corredor bioceánico con los Estados parte del Mercosur. Este acuerdo está respaldado desde nuestra normativa con el Decreto Supremo N° 24.503 de 21-02-1997 y Decreto Supremo (vigencia administrativa) 25651 de 14-01-2000 (CR/di 654 y CR/di 1057).

Unasur

La Unión de Naciones Suramericanas (13) acentúa que los proyectos de infraestructura para la integración deben ser complementados mediante regímenes normativos y administrativos que faciliten la interconexión y la operación de los sistemas de energía, transportes y comunicaciones (irsa, Cosiplan, api).

En transportes los países sudamericanos tienen como prioridad la conformación de redes multimodales, que articulen mejor la utilización de las vías terrestres, fluviales, marítimas y aéreas y faciliten el tránsito fronterizo de personas, vehículos y cargas, además de contribuir para hacer más dinámico el comercio y las inversiones en el conjunto de la región (14).

Asimismo, proyecta la unión del Pacífico con el Atlántico por medio de carreteras, ferrovías e hidrovías; de esta manera, entre los proyectos está la construcción de tres corredores bioceánicos. Dichas obras forman parte del plan de 31 obras de infraestructura de la unión sudamericana, estimadas en 21 mil millones de dólares (15). Dentro de los 31 proyectos la API posiciona a Bolivia en el proyecto del “Eje Andino (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) que abarca a los dos grandes corredores viales norte-sur que vinculan a las principales ciudades de los países que lo conforman.

Acceso oceánico de Bolivia a los mercados de Ultramar: Marco legal bilateral con los países de tránsito

Sin perjuicio de los procesos integradores descritos de la región, el marco legal construido con los países vecinos constituye una referencia jurídica que ampara el tráfico de la mercadería boliviana de exportación e importación.

Los tratados bilaterales que Bolivia sostiene con otros países de la región tendrán una importancia preeminente en el establecimiento de corredores bioceánicos, en especial cuando se trata de establecer unificaciones aduaneras, como veremos más adelante con el Corredor Bioceánico “Aconcagua”.

Proyección de los corredores en Bolivia

El funcionamiento de los corredores bioceánicos no puede limitarse a la infraestructura física, se debe considerar aspectos institucionales, tecnológicos y de recursos humanos; para Vincent Gómez, en Bolivia se empieza a diseñar proyectos de corredores y “puertos secos”, sin tomar en cuenta la dinámica del comercio y transporte internacional que hará que, en el mejor de los casos, el territorio boliviano formaría sola una conexión interoceánica (16).

La potencialidad de Bolivia como eje de conexión de los corredores sin duda se sobrepone al fomento significativo en la capacidad industrial de nuestro país, sin embargo, en proyectos como el Parque Industrial San Sebastián (17) la Gobernación de Cocha- bamba presupuestó 8 millones de bolivianos para concluir hasta fin de año la construcción de la carretera Lacma-Santivañez, con 20 kilómetros.

Se espera a mediano plazo competir en la carrera de industrialización de la región. Según la Federación de Entidades Empresariales de Cochabamba (18), ya existen acuerdos que permitirán conectar el Parque Industrial con un corredor ferroviario desde Brasil hasta el océano Pacífico, este impulso pretende colocar a Cochabamba en uno de los polos de desarrollo comercial en Bolivia.

Corredor Bioceánico Aconcagua como mega proyecto en el Cono Sur

El “corredor bioceánico del Aconcagua” es tal vez el corredor bioceánico en construcción más importante de la región, en este importante proyecto intervienen los sectores público, privado y binacional; éste prevé un sistema de túneles de 50 km que atravesaría la Cordillera de los Andes y permitiría mejorar notablemente la unión de puertos de los océanos Pacífico y Atlántico mediante un sistema intermodal basado en un ferrocarril eléctrico. Se espera concluirlo el 2022 y en su primera etapa trasladaría de un extremo del Cono Sur al otro hasta 24 millones de toneladas con una proyección de transporte en mediano plazo de hasta 70 millones de toneladas al año.

Para el inicio de este megaproyecto se parte del bilateral “Tratado de Maipú de Integración y Cooperación entre la República Argentina y la República de Chile”, suscrito el 30 de octubre del 2009, que, al mismo tiempo, retoma el Tratado de Paz y Amistad entre Argentina y Chile, suscrito el 29 de noviembre de 1984, que proporciona, según el mismo texto, el marco referencial y permanente de la sólida relación entre ambos estados.

Dentro de los objetivos primordiales del Tratado de Maipú se encuentra la intensificación de las acciones tendientes a mejorar y ampliar la conexión física entre los territorios mediante la promoción y realización conjunta o coordinada de obras de infraestructura en materia de energía, transporte y comunicación, que se perfeccionará a través de protocolos, disponiendo también mecanismos bilaterales como encuentros presidenciales, reunión binacional de ministros, sistema de consultas permanentes de los ministros de Relaciones Exteriores, la creación de tres comisiones, Comisión Binacional de cooperación Económica e Integración Física, la Comisión Binacional de Comercio, Inversiones y Relaciones Económicas, la Comisión Permanente Conjunta y el Comité de Integración.

El Protocolo Complementario del Tratado de Maipú establecía la creación de un Grupo de Trabajo Especial que se constituyó a los 30 días de la firma del convenio, debiendo establecer su propio reglamento, integrado por autoridades nacionales competentes y coordinado por los ministerios de Relaciones Exteriores de ambos Estados, para este protocolo se encargarían de crear un Acuerdo General sobre Libre Circulación de Personas.

Sin duda, este corredor sentará un precedente importante en el diseño de futuros corredores del Cono Sur, su análisis y estudio valdrá para los demás estados de la región un ejemplo digno a seguir, ya que dentro de su realización se debate varios puntos interesantes como el libre tránsito y la unificación aduanera.

Conclusiones

Bolivia, como Parte de los procesos de la integración regional, ha potenciado sus proyectos que incluyen corredores bioceánicos como infraestructura necesaria en el crecimiento económico y alcance competitivo mundial; desde la participación boliviana en el Mercosur y, en especial, a partir de la Unasur, los fondos de inversión en el mejoramiento y en la construcción de nuevos accesos interestatales permiten a Bolivia, por su ubicación privilegiada, una oportunidad sin presidentes de fortalecimiento e innovación de sus conexiones viales, ferroviarias, fluviales y aéreas.

Corresponderá al Gobierno boliviano apoyar de manera sostenible los proyectos que incluyen la implementación de corredores que transitarán por nuestra región, considerando todos los aspectos normativos ya existentes, previendo la firma de nuevos acuerdos que acerquen más a Bolivia sus vecinos.

*    Es abogada, docente de Derecho Internacional Público en la Unifranz y secretaria general del Idei-Bolivia.

Tomado de: Revista del Instituto de Estudios Internacionales Idei-Bolivia, N° 84, noviembre de 2014.

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