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Bolivia se prepara para la ‘Década del Atlántico’

En diciembre de 2018 se conformó el Consejo Estratégico para el aprovechamiento del Puerto Busch, por donde Bolivia tiene una salida soberana al Atlántico, y tres meses antes fueron declarados puertos internacionales los embarcaderos Aguirre, Gravetal y Jennefer.

Desfile de autoridades gubernamentales por el Día del Mar en Bolivia.

Desfile de autoridades gubernamentales por el Día del Mar en Bolivia. Foto: Càmara de Diputados

La Razón (Edición Impresa) / Jorge Quispe / La Paz

12:47 / 23 de marzo de 2019

La nueva política de reintegración marítima de Bolivia estará marcada por una fuerte apuesta en los puertos alternativos a los chilenos. De hecho, el país espera, en 2020, instalar la “Década del Atlántico” para fortalecer las capacidades del país para su desarrollo y su vinculación con el continente y el resto del mundo.

“Como Estado estamos obligados a responder en ese sentido para las nuevas generaciones y tendríamos que tener la meta de 10 años para asumir a la próxima década como la del Atlántico”, sostiene David Sánchez, gerente de la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B).

En diciembre de 2018 se conformó el Consejo Estratégico para el aprovechamiento del Puerto Busch, por donde Bolivia tiene una salida soberana al Atlántico, y tres meses antes, el 30 de octubre, fueron declarados puertos internacionales los embarcaderos Aguirre, Gravetal y Jennefer, ubicados en la cabecera de la hidrovía Paraguay-Paraná que conecta a Bolivia con los mercados regionales y del Atlántico.

El gerente del Instituto Boliviano del Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, explica que la proyección es que en dos o tres años (2021), al menos el 50% de la carga boliviana que pasa por terminales chilenas se desvíe a Jennefer, Aguirre y Gravetal.

  • Puerto Jennefer, en el canal Tamengo, que desde el año pasado adquirió la categoría de puerto internacional. Foto: Luis Mealla-Archivo

Bolivia además firmó el año pasado el protocolo de adhesión al Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía que se constituyó el 9 de marzo de 2018, en Asunción, y que tiene las rúbricas de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. El país apuesta por tener esos cuatro puertos para migrar toda la producción no tradicional hacia el Atlántico, porque actualmente los costos son elevados al llevarlos por Chile. Sánchez confirma que los exportadores podrían ahorrar entre el 30% y 50% ir por la hidrovía.

El Gerente de la ASP-B apunta a que el uso de Puerto Busch, que estaría listo para mediados de año, permitirá al país ampliar la oferta de alternativas portuarias, pero además abaratar costos operativos en transitabilidad y navegabilidad por esa zona.

“Por eso también se firmó el 23 de enero el acuerdo operativo con la ANP (Administración Nacional de Puertos Uruguayos) para fortalecer el trabajo y la cadena logística a través de la hidrovía todo”, apostilla.

El país contará este año con 1.000 metros cuadrados para almacenar su carga de forma gratuita en los puertos Montevideo y Nueva Palmira, de Uruguay. Personal boliviano atenderá en esos puntos. A estos cuatro se sumará, en los próximos meses, el puerto de Rosario en aguas argentinas que también será reabierto oficialmente.

El 30 de octubre de 2018, el presidente Evo Morales, con ocasión del relanzamiento de Puerto Busch, reflejó así su optimismo con relación a este atracadero. “Puerto Busch es una gran esperanza y también quisiera su participación activa y decisiva en propuestas para habilitar el puerto Busch para bien de todos los bolivianos”.

Marco Antonio Salinas, presidente de la Cámara Nacional del Comercio (CNC), ve además con buenos ojos el anuncio de que se podrían conformar Asociaciones Públicas Privadas (APP) para que los privados puedan construir los puertos y sus servicios.

Espere…

Con la movilización inicial de 60.000 toneladas anuales por el puerto de Ilo, Bolivia espera consolidarlo como un atracadero de línea internacional, aunque aquel volumen es “muy poco” respecto a los tres millones de toneladas de carga que salen por puertos chilenos, según Salinas. Sin embargo, el empresario espera que con la inversión que anunció el Gobierno peruano, Ilo se fortalezca y pueda competir con Chile.

Salinas, que visitó en tres ocasiones Lima, donde incluso se reunió con el presidente Martín Vizcarra, considera que nuestro país dio el primer paso en Ilo, pero que resta aún trabajo. “Hay una serie de temas logísticos de infraestructura que todavía no han concluido, como las condiciones de calado, el problema de oleaje que requiere inversiones en el orden de $us 300 millones, entonces esa es una dificultad, se avanzó, pero resta trabajar”. La negociación, de acuerdo con Salinas, se hace al margen del Protocolo de Ilo (2010) que aún no fue ratificado por el Congreso de Perú.

No obstante, Sánchez es muy optimista por el anuncio que hizo Perú de invertir cerca de $us 14 millones en Ilo. “El objetivo es hacer del puerto de Ilo más competitivo con otros puertos: en el despacho, trato al transportistas, almacenaje y seguridad que permitan dejar de dependen de otros puertos tradicionales”, puntualiza el gerente.

En los próximos meses habrá una reunión entre Bolivia y Perú para evaluar esta primera fase de la puesta en marcha de Ilo. El país también trabaja conjuntamente con los peruanos en una Ley de Cabotaje.

En una de sus visitas a Lima, Salinas habló de la posibilidad de asociarse con empresarios peruanos para adjudicarse el puerto de Ilo y que se debe buscar también aquello en los puertos de Chile. “En la actualidad se puede usar el puerto de Matarani, pero Ilo tiene una gran proyección por el Tren Bioceánico que unirá el Atlántico con el Pacífico y debemos esperar la decisión que Perú tomará respecto a si lo va a licitar ese puerto, si es así, nosotros deberíamos aprovechar en invertir para el Estado y los privados”.

¿Pero por qué los privados aún no invierten en Ilo? Salinas cuenta que algunos colegas le preguntan: “¿Qué es primero, el huevo o la gallina? Los empresarios dicen qué vamos a desarrollar (construir) si no va a haber carga (comercial que llegue a Ilo), pero, claro, no va a haber carga comercial mientras no esté bien ese puerto peruano, por eso tiene que existir una decisión política y se tiene que invertir en Ilo”.

Mientras se potencian Puerto Busch, además de Aguirre, Gravetal y Jennefer, y se apuntan inversiones en Ilo, Salinas cree que se deben mejorar las relaciones con Chile.

Sin dudar, Salinas asevera que se debe abordar el Tratado de 1904, que en su artículo sexto dice textualmente: “La República de Chile reconoce en favor de la de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico”. El 27 de agosto de 2015, David Choquehuanca, entonces canciller boliviano, denunció que Chile viola “todos los días” el Tratado de 1904, que garantiza “libre derecho de tránsito comercial” a perpetuidad para los bolivianos en el puerto de Arica, aplicando medidas unilaterales que vulneran ese derecho, cometiendo “abusos” contra los transportistas y operadores del país.

El presidente de la CNC indica que se “debe viabilizar de mejor forma el Tratado”. Cita no solamente a Arica, sino también a Iquique y Antofagasta que, a su juicio, deberían estar mencionados. Y con relación al tema político admite que “hay un riesgo (al llevar la carga comercial) por Chile y ese riesgo político perjudica mucho al comercio”; sin embargo, puntualiza que hay mucha sensibilidad en Bolivia sobre las señales que da Chile sobre el uso de sus puertos y el diálogo político.

“No hay que pensar en eso, hay que más bien pedir temas de fondo, como la ampliación de Arica, mejor trabajo con ASPB, baja de tarifas en Arica y generar infraestructura”, precisa el empresario.

Marco Antonio Salinas es de la idea además de que Bolivia participe de una eventual licitación de un antepuerto en Arica. El puerto ya quedó chico para los grandes volúmenes de carga comercial que llega ese zona. “No es cuestión de irse de Chile, siempre vamos a utilizar Arica y Antofagasta, pero hay que buscar puertos alternativos y esta es la oportunidad en la que la ASPN pueda conseguir crear condiciones legales para que el sector privado también pueda invertir”, complementa Salinas. (23/03/2019)

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