Columnistas

Ciudades sitiadas

La realización del amo se funda en el autorreconocimiento de la condición del esclavo

La Razón / Carlos Ernesto Ichuta Nina

00:05 / 19 de mayo de 2012

El acuerdo al cual arribaron los choferes del transporte público con la Alcaldía de La Paz, el 11 de mayo, demuestra el poder que tienen los primeros sobre dos ciudades que tienen prácticamente sitiadas. Esto porque ante una evidente ausencia del Estado de derecho, son los choferes los que deciden cómo distribuirse las calles y avenidas de La Paz y El Alto; son ellos los que deciden dónde ir, hasta dónde ir, dónde parar, a qué pasajeros subir e incluso cuánto cobrar.

Pero la forma en la que los choferes han llegado a gobernar las dos ciudades no depende sólo de su capacidad de enseñoramiento, porque como sugiere la lógica del amo y del esclavo, en el sentido de que la realización del amo se funda en el autorreconocimiento de la condición del esclavo, los ciudadanos aparecen como los cómplices de tal hecho.

Porque son ellos los que en vez de cruzar las calles las esquivan, son ellos los que solicitan su traslado sobrepasando la capacidad de un minibús, son ellos los que son capaces de ir colgados en las puertas de un microbús, son ellos los que inventan paradas a gusto y son ellos los que, dotados de una sorprendente actitud suicida, van a la caza de un mini o un microbús.

Por tanto, choferes y ciudadanos han contribuido al arribo de una situación incontrolable que no supone solamente un problema de organización, sino también un problema cultural que requiere soluciones de largo plazo. Sin embargo, aquí se abre otro problema, porque basado en el modelo brasileño, colombiano o mexicano de transporte masivo (adaptación del modelo anglosajón de organización del transporte), la Alcaldía de La Paz pretende imponer como una panacea el transporte masivo sin considerar tres dificultades fundamentales.

Primero, la “anarquía urbanística” que caracteriza a la ciudad de La Paz, en cuyas calles estrechas hay que aplastarse incluso contra la pared para poder dar paso a otro peatón. La multiplicación de edificaciones y el funcionamiento de oficinas de la administración pública en espacios reducidos, que hace que las filas para la atención se formen en las calles, son la agravante de ese problema que incluye obviamente a puestos y anaqueles. El modelo de transporte masivo que la Alcaldía pretende imponer depende de la existencia de amplias vialidades y calles anchas con las cuales no cuenta la ciudad La Paz, excepto por la zona Sur y paradójicamente en la ciudad de El Alto.

Segundo, la estructura urbana, sobre todo de la ciudad de La Paz, limitaría enormemente el modelo de transporte masivo, porque éste ha sido ideado para ciudades planas. En una topografía accidentada y que afecta principalmente a los sectores populares asentados en las villas, el transporte masivo supondría por tanto un beneficio directo sólo para ciertos sectores sociales.

Tercero, la existencia de un ejército de transportistas supone un grave problema, porque su número es desproporcional con relación a dos ciudades pequeñas. En cambio, el modelo de transporte masivo fue ideado para grandes metrópolis (Bogotá, Ciudad de México y Sao Paulo) y esto hizo fácil la inclusión de los transportistas como parte del personal de las “alcaldías”. Además, el transporte sindicalizado en Bolivia supone una descomunal fuerza de presión, incluso política, precisamente por su gran tamaño que requiere incorporarlos como aliados de un plan y no como enemigos.

El problema del transporte urbano requiere por tanto de soluciones adecuadas a una realidad caótica, muestra de lo cual son las cebras que tanto llaman la atención de extranjeros. El problema requiere también de una planificación coordinada y sobre todo de una visión de largo plazo que haga posible la co-gestión administrativa y cultural.

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