Columnistas

La estación de trenes

La estación de trenes debe ser restituida para la construcción de un sistema alternativo de transporte

La Razón / Francisco Bedregal Villanueva

00:08 / 29 de mayo de 2013

La naturaleza de la Estación Central de trenes es un enigma que no aciertan a desentrañar los urbanistas. Diseñada por don Julio Mariaca Pando, apetecida y esquiva, es una especie de fantasma que a gritos señala un camino que no queremos entender. Soñadores y otros no menos neófitos pretenden cambiar su función, para lo cual imaginan funciones culturales, por cierto muy dignas. No obstante, defendida a brazo partido por el vetusto e inigualable edificio ecléctico, la Estación está llamada a otra función: debe ser restituida para la construcción de un sistema alternativo de transporte entre las laderas norte y oeste de la ciudad.

Por su ubicación y por su forma, debe ser aprendida y comprendida: para reconocer esa función, necesitamos historia y utopía. Terreno largo y angosto fue apartado para el tren, atraviesa las cuencas del Choqueyapu y Apumalla. Una difícil topografía no permitía la instalación de un ferrocarril en el corazón de la urbe. Se construyó como terminal de una línea férrea. Descendía por Achocalla y hacía entrada triunfal por la Buenos Aires. Sin embargo, la mala calidad del suelo en Alpacoma obligó a buscar otra vía, por Pura Pura, Achachicala, La Portada y la Ceja. Fue necesaria la construcción de un puente adicional sobre la Buenos Aires, lo que permitió al ferrocarril poder dar una vuelta en la prolongación de la calle Garcilaso de la Vega, reingresando a la Estación en sentido contrario, hacia la ribera del Choqueyapu, seguía la línea, que posteriormente se reafirmó con la construcción de la Autopista, el bosquecillo y así poder alcanzar los 4.100 msnm de El Alto.

Los liberales construyeron otro ferrocarril que pretendía llegar al Beni y consolidar soberanía, pero el proyecto se frustró. Empero, venció la cumbre, bajó hasta Chuspipata, pasando las estribaciones altas de los Yungas, cruzaba el Choqueyapu por Achachicala, abrió la ciudad rumbo a las riberas del Orkojahuira, por la ladera Miraflores, hasta Chuquiaguillo (hoy Ramos Gavilán), Chacaltaya y Periférica. Así, la Estación Central es un puente natural entre la ladera oeste y la norte. A su alrededor se encuentran los más importantes macrodistritos: Cotahuma, Max Paredes, y Periférica, que contienen al 85% de los Barrios de verdad.

En 1995, dejó de ingresar el ferrocarril a la ciudad de La Paz; y en 1999, sin que hubiera resistencia o protesta (ni oficial, ni municipal, ni civil), se retiraron los puentes de la Estación, y los de la calle Vita y el de la Garcilaso de la Vega. Convirtiendo a la Estación en un “no lugar”, en una inútil isla sin fundamento. Así, las vías fueron ocupadas y fragmentadas, sin que las alcaldías de turno se dieran cuenta de que se trataba de una articulada red, fundamental para la activación de un sistema de transporte público alternativo. Por tanto, permitieron que la migración campesina impusiera su propio sistema: el minibús familiar, del que hoy somos víctimas.

La historia no es lujo de salón, sino herramienta fundamental para la planificación. La ciudad sólo tiene esta posibilidad para resolver el asunto más importante que hoy enfrenta: el transporte público. La Estación debe volver a reactivarse, y ya no como un tren interdepartamental, sino interno, que una los extremos de la ciudad, desde Chuquiaguillo hasta Tembladerani. Distancia que se podría recorrer en 15 minutos a sólo 40 km/hra. Con vista al Illimani, sería la más larga de la ciudad con 10 km de extensión. Pero para ello la Estación Central es fundamental, sería el corazón del sistema. También deberán construirse puentes de tres pisos. El primer piso para articular este sistema; el segundo para habilitar un tranvía o un trolebús que pase por la avenida de las Naciones Unidas, con ingreso por la avenida Quintanilla Zuazo; y el tercer piso para permitir un teleférico que una las ciudades de La Paz y El Alto.

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