Columnistas

El tranvía y la mentalidad oligárquica

La polémica sobre la pavimentación reveló la mentalidad modernizante y frívola de la élite regional

La Razón (Edición Impresa) / Yuri F. Tórrez

01:36 / 16 de diciembre de 2014

Al despuntar el siglo XX, concretamente en 1902, apareció el primer tranvía en Cochabamba, gracias a la iniciativa del alemán Julio Knud, a la postre fundador también del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Como dice Allen Morrison, se trataba de un transporte a rieles a tracción animal, y empezó siguiendo dos rutas: sobre la calle Colombia hasta el Hospital Viedma, y bajando por la Av. Oquendo hasta la laguna Alalay. Este tranvía era un ícono que simbolizaba ese anhelado “progreso” que perseguía la élite oligárquica cochabambina de principios de siglo.

No es casual que un emigrante germano haya sido su principal gestor, ya que, como da cuenta el historiador Humberto Solares, “los emigrantes (alemanes, judíos y otros) de Cochabamba en las primeras décadas del siglo XX fueron los portadores de una idea de ‘progreso’ que fue asimilada rápidamente por la élite cochabambina que pretendía transformar la aldea en una ciudad moderna”.

Esta idea de “progreso” que acariciaba la sociedad regional, como dice Solares, era una vertiente caricaturesca de los modelos capitalistas europeos y norteamericanos. Si bien en su génesis histórica el tranvía era un símbolo de “modernidad”, 40 años después representaba, paradójicamente, un “obstáculo” para el proceso modernizador que las élites vallunas seguían soñando.

A fines de los años 30, la mentalidad oligárquica estaba intacta en los sectores elitistas locales, y salió a flote a propósito de la aparición del automóvil,  que trajo consigo un efecto colateral: la pavimentación de las calles. Este nuevo “hábito moderno” implicaba la desaparición del tranvía. Al respecto, en noviembre de 1938, Chemin de Fer escribía en El Imparcial: “Ellos (la élite) necesitan esas calles asfaltadas para dar su paseo cotidiano en el Ford V-8 de su propiedad sin sufrir los barquinazos incómodos que produce el encuentro con los rieles (…) Olvidan estos profetas del siglo XX que la población de Cochabamba no se reduce a la parte céntrica de la ciudad (plaza 14 de Septiembre), sino que se extiende a gran distancia de estos lugares, y que por tanto los menos afortunados habitantes de las regiones distantes necesitan disponer a cada momento de un medio de transporte que en breves minutos los ponga en pleno centro de la ciudad”.

El tranvía eléctrico servía a la población prácticamente de manera gratuita, y favorecía sobre todo a quienes vivían en la periferia de la ciudad. Chemin de Fer decía: “Supongamos, en el terreno de las hipótesis, que los obstruccionistas triunfaran, se retirasen las líneas. Cochabamba quedará sin tranvías. Veremos entonces al empleadito, tan anónimo como ‘chico’, acostumbrado a tomar el tranvía a la misma hora matutina y estar en su puesto con dos minutos de anticipación, un día y otro, recorrer una distancia de tres kilómetros desde Cala Cala por una avenida polvorienta y abrasada. Entretanto, los que se jactan de adivinar el porvenir de Cochabamba a través del espacio y de los tiempos no perciben estos detalles en el fondo de su clarividente de las retinas”.

En suma, la polémica sobre la pavimentación reveló la mentalidad modernizante y frívola de la élite regional. Hasta hace poco se veía a una cuadra de la plaza principal, en la calle España, vestigios de los rieles del tranvía, que luego fueron borrados definitivamente en concordancia con la mentalidad modernizadora que reencarnaba, contemporáneamente, un alcalde cochabambino.

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