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Mar: ¿qué si hay acceso soberano?

Un cambio profundo en la facilitación del comercio, la fiscalización y otros, proponen dos expertos en el tema.

La Razón (Edición Impresa) / Daniel Agramont y Marwin Flores son docentes de la Universidad Simón Bolívar

00:00 / 25 de abril de 2018

Pocos acontecimientos de la historia del país tuvieron un efecto tan persistente sobre la construcción de la identidad nacional como la pérdida del litoral boliviano. Si bien Bolivia vivió conflictos limítrofes con otros vecinos, ningún cercenamiento territorial tuvo un efecto tan definitivo sobre una cualidad del país como cuando Bolivia quedó geográficamente enclaustrada. Todo ello repercutió en el imaginario colectivo de varias generaciones hasta la presente.

No obstante, sin negar que el principal motivo de los bolivianos para una reintegración soberana al océano Pacífico es poder recuperar la cualidad marítima con la que nació el país y cerrar una herida aún abierta, el presente artículo pretende abordar los motivos económicos actuales que promueven esta incansable búsqueda desde un punto de vista práctico. Es decir, en caso de conseguir un acceso soberano al océano Pacífico, además de sanar la herida histórica, se tiene el gran desafío de aplicar políticas públicas que logren subsanar la gran dificultad que tiene el país para conectarse al mundo.

En primer lugar, es importante resaltar la gran importancia del transporte marítimo. De acuerdo con su informe anual Review of Maritime Transport (2017) de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD en inglés), se calcula que en la actualidad el transporte marítimo se utiliza para casi un 90% del total del comercio internacional. Recuperándose de la caída de los precios de las materias primas de 2014, el transporte marítimo tuvo en 2017 un crecimiento de 2,8%, llegando a un volumen de 10,6 billones de toneladas con proyecciones que permiten prever que hasta el 2022 se mantendrá un crecimiento sostenido del 3,2% anual. Dicho aumento se tradujo en un mayor tránsito en las principales tres rutas comerciales marítimas a escala mundial y que, no es ninguna casualidad, se conectan con el sudeste asiático que es la factoría del mundo.

En este contexto, para analizar la relación comercial de Bolivia con el mundo, es necesario mencionar que, a pesar de que tiene un elevado grado de intercambio con sus países limítrofes, el comercio con mercados distantes geográficamente todavía sigue siendo importante (50% de las exportaciones y 60% de las importaciones). Tomando en cuenta que tan solo 1% de estos flujos comerciales (respecto al volumen) se realiza por vía aérea, entendemos la verdadera importancia del transporte marítimo para nuestro país, a pesar de no contar con un acceso soberano. Esto resulta obvio, tomando en cuenta que en términos generales la región sudamericana es productora de bienes primarios y el sudeste asiático es no solo el gran comprador de estos nuestros productos, sino que al mismo tiempo se ha convertido en el gran productor y exportador de manufactura en el mundo.

Ante lo anterior, queda clara la respuesta a la pregunta que planteamos al inicio. Lo que debería hacer Bolivia, en caso de contar con una salida soberana al océano Pacífico, es trabajar desde el primer día en mejorar su conexión con el mundo, buscando lograr mejoras sustanciales en su competitividad logística. Es decir, teniendo la posibilidad de aplicar políticas propias, la prioridad debería ser superar los obstáculos que se tienen hasta el día de hoy debido a los obstáculos al libre tránsito que enfrenta el comercio boliviano y que principalmente se realiza por la República de Chile. De acuerdo con el estudio Bolivia: un país privado de Litoral. Apuntes para un debate pendiente (2016) la dependencia del comercio marítimo boliviano por este país es tan elevada que representa el paso para 83% de las importaciones y 81% de las exportaciones bolivianas de ultramar. Lo que es más pues operativamente esto se realiza por tan solo tres puertos. Las exportaciones transitan en un 46% por Arica y un 35% por Antofagasta, mientras que el 65% de las importaciones pasan por Arica y 18% por Iquique.

Entonces, el gran desafío que se tiene, en caso de lograr este acceso soberano, es cambiar radicalmente la visión actual sobre la facilitación al comercio, que es una de las grandes falencias, no solo debido al enclaustramiento del país sino también por la visión fiscalizadora-punitiva de las entidades reguladoras. La competitividad logística en Bolivia es un tema aún pendiente en su aplicabilidad dado que, más allá de los proyectos plasmados en el Plan de Desarrollo Económico Social 2016-2020 y en las acciones concretas de algunas instituciones o empresas públicas, no se tienen políticas de Estado que la aborden desde un enfoque integral. Así, no es casualidad que Bolivia ocupe el puesto 138 de un total de 160 países (último lugar de la región) en el Logistics Performance Index (2016) del Banco Mundial.

En complemento a lo anterior, no hay que obviar la imperiosa necesidad de aplicar esta visión a la totalidad de la cadena logística dentro del país. Si bien el tránsito por territorio y puertos chilenos presenta una serie de obstáculos, internamente se tiene el mismo reto de mejorar la infraestructura y cambiar la visión de las instituciones reguladoras del comercio, pasando de una visión fiscalizadora a una facilitadora.

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