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Lo que un chileno calla al hablar del ‘libre tránsito’

El libre tránsito no es sinónimo de gratuidad, afirma Chile; pero la presencia boliviana en los puertos de tránsito ha permitido hasta ahora la sustentabilidad del olvidado “norte chico” chileno, sin duda.

La Razón (Edición Impresa) / Raúl Alcázar Machicado es médico, estudioso en temas históricos y diplomáticos

00:00 / 26 de marzo de 2017

Ascanio Cavallo Castro, quien hasta hace poco fuera estratega comunicacional para los asuntos chilenos en La Haya, ha dicho en una extensa entrevista con El Mercurio de Chile que “Bolivia asegura que los paros en Arica los organiza el Gobierno de Chile”. Que eso es pensar como Mefistófeles. Pero que no es bueno que un organismo tan importante para la economía chilena paralice periódicamente, como el año pasado.

Lo que don Ascanio sabe pero no dice es que un transportista boliviano (de los 6.000 que cruzan la frontera cada mes) tiene, entre otros requisitos, la obligación de contratar para sus trámites servicios legales exclusivamente chilenos, que está impedido de desconsolidar contenedores (muchos de los cuales son enviados aleatoriamente a recintos privados con un costo de hasta 800 dólares), de llevar cargas de ultramar a extra puerto y de recoger contenedores vacíos y de consolidar carga sin supervisión chilena. El libre tránsito no es sinónimo de gratuidad, afirma Chile; pero la presencia boliviana en los puertos de tránsito ha permitido hasta ahora la sustentabilidad del olvidado “norte chico” chileno, sin duda.

Admite don Ascanio que el asunto de las huelgas y paros genera un conflicto de interminables complicaciones, pero no reconoce que para los bolivianos esas interrupciones en el libre transito “en todo tiempo y lugar” ocasionan pérdidas de más de 20 millones de dólares (5 millones en conjunto cada 72 horas de detención) que nadie concede como un quebranto a la economía de los usuarios. Solo entre 2010 y 2014 las huelgas en los puertos chilenos de libre tránsito sumaron 146 días.

Chile incumple deliberadamente el Tratado de 1904 y la Declaración de Arica de 1953, que establece que toda clase de carga, sin excepción alguna, dirigida a Bolivia, en tránsito por territorio chileno, se halla sujeta a la jurisdicción y competencia exclusiva de las autoridades aduaneras bolivianas; pero las autoridades chilenas proceden impropiamente al escaneo de la carga que está en tránsito hacia Bolivia. Se impide premeditadamente que Bolivia revise su carga el momento que llega de ultramar, rotulada de libre tránsito; estas atribuciones chilenas no están contempladas en ningún acuerdo.

En la entrevista, Cavallo evita referirse a los pagos adicionales que la carga boliviana genera: el manipuleo Terminal-Terminal Handling Charge (THC $us 75) que corresponde al costo que aplica el terminal por la operación de cualquier contenedor e incluye el movimiento gancho/terminal y viceversa, que ninguna carga en tránsito debería pagar, pero que al final aparece en todas las cuentas como parte del flete. Los servicios “Gate in” que consisten en el carguío de los contenedores vacíos en el puerto, su traslado a los lugares de depósito, su descarga, inspección y aseo.

Servicio que el cliente boliviano paga por habilitación (de depósito), fuera de los horarios regulares de atención portuaria. Las expensas no terminan allá, hay que cancelar también por la preasignación de contenedores (para los exportadores) y por el certificado de higienizado en Sitrans en el barrio industrial de Arica. El costo del servicio de administración y manutención de contenedores es de Bs 500, se cobra por contenedor y puede alcanzar un monto de $us 600. Los conductores de carga boliviana siempre están urgidos porque a partir del decimo día después de la llegada del contenedor, Chile exige el pago por demoras de primera fase, y ese monto dependerá del destino final de la carga.

Es además de dominio público que el volumen de tráfico actual para Bolivia excede con creces las capacidades actuales del terminal de puerto de Arica. Para rematar, toda la carga declarada a las autoridades bolivianas en el puerto de Arica (y Antofagasta) a la ASP-B (Administración de Servicios Portuarios-Bolivia) tiene un costo que resulta un “impuesto en función del peso de la carga”, dinero adicional cuyo cobro afecta también al pesado jornal de la carga en tránsito.

Finalmente, don Ascanio eludió mencionar al ferrocarril Arica-La Paz. El ferrocarril tiene una larga historia de absurdos que vienen desde su creación hace 100 años, cuando el Gobierno chileno de esa época decidió hacer un trazado más corto pero con una pendiente del 6%, el doble de lo que se considera aceptable para un ferrocarril normal. Esto obligó al uso de cremalleras en un tramo de 43 kilómetros entre las estaciones de Central y Puquíos, limitando al extremo la capacidad de transporte de carga, pues en ese tramo el ferrocarril debía subir arrastrado y bajar frenado. El ferrocarril ha transportado algo más de 300.000 toneladas en toda su historia, una cifra extremadamente pequeña en términos generales y, cerca del final de su vida útil en 2005, eran las locomotoras bolivianas las que ingresaban a territorio chileno en respuesta al agotamiento de las máquinas chilenas DT13-100, para reforzar su parque de tracción. (Ian Thomson Newman, Arica, 2005)

Al presente, el ferrocarril Arica-La Paz solo es capaz de hacer viajes de exhibición con autoridades, invitados y fotografías, pero no es operable a menos que reciba continuos y jugosos subsidios, asunto que el Gobierno chileno parece poco dispuesto a mantener.

El recién alejado estratega comunicacional chileno sabe que Chile no cumple el Artículo VI del Tratado de 1904, que establece dos compromisos: reconocer a perpetuidad el más amplio libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos de libre tránsito en el Pacífico, y la obligación de acordar en actos especiales la reglamentación conveniente para asegurar el derecho al más amplio y libre tránsito. Toda medida administrativa debe ser implementada conjuntamente en actos de mutuo acuerdo. Estas obligaciones han sido reglamentadas por el Convenio de tráfico comercial de 1912, la Convención sobre tránsito de 1937, la Declaración de Arica de 1953, el Acta de Cochabamba de 1995, y el Acta de Viña del Mar de 1996; y Cavallo, para encubrir las infracciones de su país, afirma que en Bolivia usamos el pensamiento “mefistofélico”...

En el romanticismo clásico alemán, Mefistófeles —una de las representaciones más intelectuales del demonio— hace gala de un atildado razonamiento y de las destrezas de la lógica que engatusarían al más despierto. Este “ángel de la ponzoña” seduce al doctor Fausto, “el humano más querido por Dios”. (Christopher Marlowe, 1604; Johann Wolfgang Von Goethe, 1832; y, Thomas Mann, 1947). Hay algo en las declaraciones del exfuncionario chileno que es rescatable: la nueva “coalición Fáustica” en Bolivia y en un gran número de naciones busca dejar de lado la ortodoxia de los valores centrales regulatorios y formales para adquirir otros cercanos a la ajustabilidad y al consenso ciudadano. El propósito es permitir que los actores más débiles establezcan una base legal para su acción, tanto en el orden interno como en el flanco internacional.

El nuevo “Pacto Faustico-Mefistofélico” cobra en nuestros días gran relevancia, ya no nos enfrenta con seres mágicos, o demonios reveladores de hados, pero sí con la finitud y su contundencia en un mundo siempre cambiante y cuyas condiciones dependen de las decisiones de los pueblos.                                                      

Y ese don, don Ascanio, entre otros caminos que le quitan el sueño, es el recorrido de Bolivia en estos días.

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