Animal Político

La falsa realidad sobre el libre tránsito

En vez de malgastar recursos en una estrategia comunicacional que trata de defender lo indefendible, a Chile más le serviría tratar de enmendar sus faltas    a la normativa bilateral, comenzando por rescindir la concesión (privatización) de los puertos de Arica y Antofagasta.

La Razón (Edición Impresa) / Daniel Agramont Lechín

00:03 / 15 de marzo de 2015

Se generó mucha expectativa el documento sobre libre tránsito publicado por el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, aunque luego de revisarlo quedé sorprendido por su endeble contenido. Un texto que trata un tema tan sensible y que, además, tiene un título ambicioso (“La Realidad”) debería tener argumentaciones de peso sobre la posición que mantiene ese país respecto al supuesto cumplimiento de sus obligaciones sobre el régimen de tránsito. En este artículo voy a referirme al Capítulo II del documento, que habla sobre los regímenes portuarios y el libre tránsito.

Los argumentos presentados son débiles debido a que parten de una premisa equivocada. Chile sigue sosteniendo que el libre tránsito de mercancías y personas que tiene Bolivia en el territorio y puertos del país vecino es un regalo, y que la gran benevolencia de “permitir circular” por allí es más que suficiente. Como se conoce, ésta es la base de la campaña que emprendió su Cancillería hace unos meses y lo que intenta es confundir a la comunidad internacional. Ante esto, se debe aclarar que, primero, la demanda boliviana en La Haya no tiene relación con el libre tránsito; y, segundo, porque el documento chileno muestra una realidad que no existe.

RÉGIMEN. Antes de revisar los argumentos específicos, es necesario recordar dos puntos centrales del régimen de libre tránsito y que son obviados no solo en dicha publicación, sino en toda su estrategia comunicacional. En primer lugar, el Estado chileno tiene la obligación no solo de otorgar el más amplio y libre derecho de tránsito, sino también de garantizarlo. En segundo, Bolivia tiene la jurisdicción y potestad sobre su carga en los puertos de Arica y Antofagasta, apenas ésta es desembarcada en los muelles. (Convención de Tránsito de 1937)

Ante lo anterior, entendemos que las obligaciones que emanan de este marco normativo tan amplio y profundo exigen acciones puntuales de parte del Estado chileno, que van mucho más allá de solamente “dejar circular”, como intenta mostrar toda su campaña sobre el tema. En un marco de respeto al derecho internacional, se requiere de la intervención estatal para garantizar su cumplimiento. En ningún caso tiene validez el argumento de que para Chile es oneroso este régimen de tránsito.  Bolivia no se entromete en el modelo económico que el país vecino decida aplicar, pero sí queda entendido que el cumplimiento de los tratados internacionales debería estar por encima de la ideología de cualquier gobierno de turno. De esta forma, la intervención estatal para garantizar el libre tránsito y la jurisdicción aduanera boliviana debería superponerse al modelo económico —liberal— que aplica Chile en varios sectores de su economía (incluido el de transporte e infraestructura).

Revisando los argumentos del documento, quisiera mencionar la frase (muy usada en inglés): “¿no vamos a hablar del elefante en la habitación?”, que hace referencia a abordar el problema obvio que está siendo ignorado. En este caso, me refiero a la famosa privatización de la administración de los puertos chilenos, incluidos Arica y Antofagasta, que son referidos expresamente en el Tratado de 1904. Esta acción unilateral por parte de Chile quebró el régimen portuario del Tratado de 1904 y convenios posteriores, traspasando a empresas privadas su cumplimiento.

La distinción que hace el documento chileno de que no fue una privatización, sino una concesión por un determinado plazo, ni siquiera llega a ser un argumento débil; sino que solo intenta confundir a la comunidad internacional con términos técnicos. Desde el punto de vista del Estado boliviano y al amparo del derecho internacional, no importa si los puertos de Arica y Antofagasta fueron vendidos para siempre a una empresa o si fueron concesionados por  30 años. Lo que sí importa es que ahora quien se encarga de la operativa y administración del puerto es una empresa privada. Su Cancillería seguirá argumentando que existe una empresa estatal en cada puerto pero ésta —por ley— solo se encarga de fiscalizar a los concesionarios. La realidad es que quien se encarga de las inversiones y mantenimiento de la infraestructura portuaria son las empresas privadas, quienes traspasan sus costos de mantenimiento y ampliación a los usuarios (bolivianos). El Estado se limita a fiscalizar para que las empresas cumplan con las inversiones comprometidas.

TARIFAS. En contraste, el documento señala que la tarifa de los puertos no se ha incrementado significativamente y más aún, culpa del incremento de algunas al aumento en la detección de drogas en carga boliviana. Lo que recuerdo, solo por citar un ejemplo, es que la empresa concesionaria del Puerto de Arica, apenas un año después de haber iniciado sus operaciones, informó al Estado boliviano sobre un aumento unilateral e irrevocable de tarifas. También recuerdo el anuncio de esta misma empresa del aumento de las tarifas en un 100% a finales de 2010, debido a “razones de oferta y demanda”. Nuevamente, esta realidad no es mencionada.

Bajo esta misma lógica, deslindar responsabilidades sobre los bloqueos en los puertos no solamente no es valedero, sino que raya en lo ridículo. El documento asevera que no es responsabilidad del Estado que los trabajadores portuarios o inclusive los funcionarios públicos aduaneros realicen huelgas; es más, acusa a Bolivia de estar atentando contra el libre ejercicio de sus derechos laborales. Nada más alejado de la realidad. Lo que Bolivia reclama es que si un país hizo  un compromiso internacional tan fuerte (garantizar el libre tránsito), implemente acciones para cumplirlo. El Estado chileno no puede ser solo un observador de lo que le sucede a la carga boliviana.

Respecto a la jurisdicción del Estado boliviano sobre su carga, existen dos problemas puntuales que no fueron citados y que hasta hoy son una traba. En importaciones, en el pasado, el agente aduanero boliviano decidía qué servicios portuarios efectuar y a qué tipo de carga. En términos técnicos, planificaba los despachos de la carga boliviana. En la actualidad, es la empresa privada concesionaria del puerto la que hace caso omiso a la solicitud boliviana y moviliza la carga de acuerdo a sus propios recursos. No es raro que cuando arriba una gran nave, algunos despachos a Bolivia sean postergados por dos o hasta tres días.

PRIVADOS. En cuanto a exportaciones, el incumplimiento es peor. Pese a que todos los tratados indican que el régimen de libre tránsito es para mercancías de y hacia Bolivia, en los dos citados puertos, las empresas privadas tienen total control sobre las exportaciones. Bolivia solicitó en varias reuniones oficiales la implementación de acciones para devolverle esta potestad, pero la negativa de la Cancillería chilena hace que las empresas privadas sigan manejando la carga boliviana según sus criterios. Con una clara intención de desviar el tema, el documento menciona que los controles a las exportaciones se realizan debido al aumento en el despacho de droga de Bolivia. La realidad es que las empresas portuarias tienen como gran fuente de ingreso el despacho de exportaciones y su gobierno va a precautelar esta situación.

Aunque se evidencia que los argumentos de la Cancillería chilena respecto a su cumplimiento del régimen de libre tránsito (y por ende del Tratado de 1904) no son “la realidad”, lo penoso del asunto es la negativa, durante décadas, de aceptar los gravísimos errores que ha cometido. En vez de malgastar tantos recursos en una estrategia comunicacional que trata de defender lo indefendible, más le serviría tratar de enmendar todas las faltas a la normativa bilateral, comenzando por rescindir la concesión en los mencionados puertos y avanzar en los temas que interpuso Bolivia en la Aladi recientemente. En otras palabras, sería bueno que en vez de llevar a cabo acciones que intenten mostrar el cumplimiento de los tratados internacionales, se implementen acciones para el cumplimiento de los mismos.

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