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Al menos 5 países dan mejor ‘libre tránsito’ a sus vecinos sin litoral

Hay al menos cinco países costeros que dan a sus vecinos sin litoral mayores facilidades de tránsito que Chile a Bolivia, con la consideración de que ninguno de esos países es culpable de enclaustrar a sus vecinos.

La Razón (Edición Impresa) / Ricardo Aguilar Agramont

00:07 / 18 de abril de 2016

Chile sostiene que Bolivia no debería reclamar por su forzado enclaustramiento marítimo, ya que sería el país con el más amplio acceso al libre tránsito entre todos los países sin litoral. Lo cierto es que existen al menos cinco países costeros que dan a sus vecinos sin litoral mayores facilidades de tránsito que Chile a Bolivia, con el agravante para Chile de que ninguno de esos países es el culpable de haber dejado al vecino, al que le facilita el tránsito, en una situación de enclaustramiento marítimo mediante una invasión.

Los casos de buena vecindad de países con costa en favor de otros sin litoral son al menos cinco: Croacia para con Bosnia-Herzegovina; Tailandia en beneficio de Laos; India en provecho de Bután; Kenia para Uganda, Sudán y Ruanda; y Argentina para Paraguay.

Los casos son por demás elocuentes si uno considera los empeños de Chile en querer convencer de que da a Bolivia el más amplio y libre tránsito por los puertos de Arica y Antofagasta. No obstante, sus infracciones son muchas: comenzando por la privatización de sus puertos, los paros y huelgas que interrumpen el tráfico de la carga boliviana saliendo o ingresando al país, hasta arbitrariedades de todo tipo con costos adicionales por transporte y faenas arbitrarias de los operadores privados de los puertos (quienes por ejemplo sin justificaciones deciden que una carga debe ser desconsolidada en un extrapuerto, lo que incrementa los costos de los comerciantes del país).

Chile quiere hacer ver que ese libre tránsito que supuestamente da a Bolivia es un gesto de generosidad, cuando en realidad es una obligatoriedad no solo del Tratado de 1904 (el cual estaría incumpliendo cada que se corta el tránsito o se acumulan costos arbitrarios como el mencionado), sino también una práctica violación a diversos acuerdos multilaterales, como recuerda Ramiro Orías en su libro El régimen de los países sin litoral en el derecho del mar y las perspectivas para Bolivia; se transgrede, afirma este autor, el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (1948), la Conferencia Preliminar de Estados sin Litoral (1958), la Conferencia de Ginebra (1958), la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Países sin Litoral (1965), pero sobre todo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho al Mar (1982).

Las facilidades que otorgan estas convenciones si no exceden, al menos igualan a las que en teoría debería otorgar Chile a cambio de la cesión del Litoral. La realidad es que Chile termina incumpliendo el tratado y estas convenciones.

“Los países sin litoral tienen un régimen establecido a través de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar, 1982) y a través de la Convención de las Naciones Unidas para países sin Litoral (1965), que establecen una serie de facilidades para los países sin costa, las cuales deben otorgar los países de tránsito (aquellos ubicados entre el mar y el país mediterráneo). De ambos acuerdos Bolivia y Chile son signatarios”, detalla el diplomático Andrés Guzmán. A pesar de todo ello, Chile insiste en querer mostrar que el parcial libre tránsito que da a Bolivia es un acto de desprendimiento...

Existen varios ejemplos de buena vecindad que demuestran que Bolivia no es el país sin litoral más favorecido en el mundo, como Chile señala. Encontramos cinco ejemplos que desechan las afirmaciones de las autoridades chilenas y de comunicaciones del Estado chileno en textos como Chile y la aspiración marítima boliviana. Mito y realidad. Los ejemplos se hacen en base a información proporcionada por Guzmán.

Uno. El ejemplo de mayor generosidad y buena vecindad es, sin duda, el de Croacia y Bosnia-Herzegovina. “Croacia aceptó interrumpir la continuidad de su territorio para que Bosnia-Herzegovina pueda salir al mar a través de un territorio soberano”, afirma. Esto sucedió luego de la desintegración de Yugoslavia, un proceso que comenzó en 1991 y culminó en 2006. En el caso particular de Bosnia-Herzegovina, este país se independizó en 1992.

“Cuando se acordaron cuáles iban a ser los territorios de cada Estado, Croacia aceptó que Bosnia-Herzegovina pueda salir al mar a través de un corredor que corta la continuidad del territorio de Croacia. Si uno ve un mapa se observa que Croacia está dividida en dos partes. Ése es un ejemplo de buena vecindad que no existe en el caso de Bolivia y Chile”.

El corredor de 20 kilómetros de ancho (Neum) separa a Dubrovnik del resto del territorio de Croacia, sin embargo, el tránsito para los croatas y para los ciudadanos de la Unión Europea (UE) es libre desde 1999 en el primer caso y desde 2006 para el segundo.

Cuando Bosnia y Croacia llegaron a un acuerdo, antes de que tome efecto, en 1998, la UE saludó el hecho subrayando que esto era beneficioso no solo para los dos países en cuestión, sino para toda la región: “El acuerdo, logrado tras prolongadas negociaciones, será mutuamente beneficioso desde el punto de vista económico, no solo para ambos países, sino también para toda la región. En el aspecto político, contribuirá a la aplicación de los Acuerdos de Paz de Dayton y París, a la mejora de las relaciones entre Bosnia y Herzegovina y Croacia y, por tanto, al fortalecimiento de la paz y la estabilidad en la región”.

Paralelo. Bolivia y la Organización de los Estados Americanos (mediante sus resoluciones sobre el tema marítimo como la de 1979 o la de 1983, 1984, etc.) insisten en que una solución definitiva del diferendo es de “interés continental”, algo muy similar a lo que notaba la UE respecto del corredor de Neum.

Dos. Tailandia-Laos. Laos es un país del sudeste asiático que nunca tuvo acceso al océano. No obstante, como señal de buena vecindad, Tailandia ha construido para Laos una carretera de cuatro carriles para que Laos pueda comerciar a través del mar y un ferrocarril de última generación. “Este ferrocarril  sí funciona”, nota Guzmán en alusión al ferrocarril Arica-La Paz, en desuso, y que Chile construyó para Bolivia a cambio de la cesión territorial en favor de Santiago en 1904. Ese ferrocarril no opera tras ser adquirido por una empresa chilena. En cambio el de Tailandia, permite a Laos acceder al mar.

“Tailandia hace esto porque le conviene”, dice Guzmán resaltando la falta de visión del Estado chileno al obstaculizar a Bolivia el libre tránsito y no hacer mejoras en su territorio, ni siquiera por su propia conveniencia.

Asimismo, la frontera entre estos países asiáticos está unida por un puente llamado de la Amistad construido en 1994 y que cruza el río Mekong (límite natural entre ambos), el que permite un flujo constante de personas y mercancías de un lado al otro gracias a las buenas relaciones entre las dos naciones. Hoy existen tres puentes de la Amistad por encima del Mekong y aún está en construcción un cuarto.

Tres. India-Bután. Bután, país sin litoral, tiene facilidades para el manejo de sus aduanas en los puertos de la India, señala Guzmán. “Tiene la total jurisdicción sobre su carga desde que llega al puerto de India hasta que ingresa al territorio de Bután, cosa que no tiene Bolivia”.

Según el Tratado de 1904, Chile debe permitir la instalación de aduanas bolivianas solo en Arica y Antofagasta (en Iquique, otro puerto muy utilizado por Bolivia, no está incluido). “Sin embargo, las empresas privadas que administran los puertos de Arica y Antofagasta han usurpado funciones que según lo convenido le corresponden a la agencia aduanera boliviana. Las empresas privadas en esos puertos se hacen cargo del estibaje, el manipuleo y todas las faenas que se realizan en el puerto y no así la aduana boliviana, como dicen los acuerdos”, asevera el diplomático. Incluso, estas empresas efectúan el desconsolidado extraportuario de la carga bajo la justificación de categorías de carga inexistentes en otros puertos del mundo.

Bután, en cambio, tiene esa facultad de jurisdicción absoluta desde el momento en que llega su carga a algún puerto de India hasta que las ingresa a su territorio. Según el capitán de fragata Carlos González, en su texto “Las facilidades con que cuenta Bolivia para acceder al mar”, el caso de Bután es muy diferente a los demás casos de países mediterráneos. Depende principalmente de India, ya que su salida por China se ve imposibilitada por las características geológicas de la cordillera del Himalaya.

“Bután goza de libre tránsito por India. (...) El comercio en tránsito no es sometido a ningún trámite de aduana, impuestos o restricción comercial por parte de India, toda la carga es manejada por la Aduana Real de Bután en el mismo puerto, donde es desconsolidada y transportada en camiones pequeños, para lo cual cuenta con áreas de almacenamiento especialmente habilitadas”, sostiene González. Todos los puertos y pasos fronterizos habilitados entre los dos países cuentan con las mismas concesiones aduaneras.

Cuatro. Kenia-Ruanda-Uganda-Sudán. Kenia está mejorado su red ferroviaria para que Ruanda, Uganda y Sudán, todos sin litoral, puedan sacar sus productos a ultramar. En 2014, el presidente de Kenia, Uhuru Kenyatta, inauguró el inicio de obras de la mayor infraestructura ferroviaria desde la independencia de su país del Reino Unido. Consiste el proyecto en una ambiciosa línea ferroviaria que unirá Kenia con Sudán del Sur, Uganda y Ruanda.

Según datos noticiosos, la nueva red de ferrocarril cuesta alrededor de 10.000 millones de euros y se espera esté terminada en 2018. China financia el 90% del costo. El restante 10%, consistente en 1.000 millones de euros, fue asumido por Kenia. La línea de ferrocarril unificará el puerto de Mombasa (Kenia) con Uganda, Ruanda, Burundi y Sudán del Sur, todos sin acceso al mar.

Cinco. Argentina a Paraguay. También están las facilidades que da Argentina a Paraguay, según González. Este país le da libre tránsito terrestre y fluvial, no cobrando impuestos por la carga depositada en tránsito por 90 días. “En el puerto de Buenos Aires (Paraguay) cuenta con una zona para el transbordo de mercaderías de importación y exportación, un depósito franco destinado a recibir, almacenar y distribuir las mercancías de origen paraguayo y uso prioritario de un muelle”, escribe. Existe otro depósito franco paraguayo en puerto de Rosario; un ferrocarril de propiedad paraguaya entre el puerto fluvial de Encarnación (Paraguay) y el de Buenos Aires y entre éste y Asunción hay una carretera concesionada de 1.300 km, en buen estado.

SUIZA. Como se ve, la afirmación de Chile que dice que Bolivia es el país sin litoral más favorecido en su tránsito es falsa. Hay que repetir, además, que estos cinco países que favorecen, en buena vecindad, a los países mediterráneos con que colindan no son culpables de que no tengan litoral, como es el caso de Chile respecto de Bolivia. Por esto, también resulta fuera de lugar la constante comparación que hace Chile en relación a Bolivia y el caso de Suiza. ¿Por qué Suiza nunca se queja por no tener costa y por qué es un país que se ha desarrollado a pesar de ser mediterráneo?, reclama a Bolivia repetidas veces a través de diversas declaraciones.

Existen al menos tres grandes diferencias con el caso suizo, nota Guzmán: 1) Suiza está rodeada de países que nunca interrumpen su libre tránsito por huelgas o paros; 2) un aspecto aún más importante que el primero: Suiza tiene acceso a tres mares a través de tres ríos navegables, el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Mar Mediterráneo, a los que accede a través del Rin, el Danubio y el Rodán; Suiza puede comerciar con el mundo desde sus puertos fluviales y acceder al mar; 3) Suiza nunca tuvo mar, por tanto no puede reclamar ni exigir algo que nunca tuvo.

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