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Un tren chino en tierras vírgenes brasileñas

Si se construye, la vía de ferrocarril propuesta (por Brasil y Perú), va a requerir la construcción de varias carreteras de apoyo y mantenimiento, lo que, unido a la propia autopista, conllevará un aumento en la presión colonizadora y del flujo de madereros y traficantes.

La Razón (Edición Impresa) / Talita Bedinelli

00:00 / 16 de agosto de 2015

La construcción de un ferrocarril que una Brasil y China a través de Perú tropieza con la polémica de su impacto ambiental. El proyecto para construir una vía  bioceánica, del Atlántico al Pacífico, el ferrocarril que unirá a los productores de materias primas brasileños con los consumidores asiáticos a través de Perú, avanza en medio de la polémica por el impacto que la infraestructura puede causar en el medio ambiente y en las comunidades indígenas. La vía, de 3.500 kilómetros, transitaría por una zona protegida y cerca de tierras del grupo indígena de los Nawa.

El tren bioceánico es uno de los grandes proyectos de cooperación entre Brasil, China y Perú. Aparcado desde 2008, el plan se reactivó en mayo durante la visita del primer ministro de China, Li Keqiang, a la región. Con la garantía del dinero chino para la inversión, la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, prometió destinar a la construcción de la vía 40.000 millones de reales (10.643 millones de euros), dentro de un plan de inversiones anunciado en junio para reactivar la decaída economía brasileña.

De los cuatro tramos de vía, hay todavía uno en punto muerto: el trecho que pasa cerca de Boqueirão da Esperança, en el Estado de Acre (noroeste de Brasil, en la frontera con Perú), probablemente el más virgen de los que atravesará el tren.

En esta zona rural, el proyecto prevé que los raíles pasen dentro de un área protegida de casi 850.000 hectáreas, el Parque Nacional de la Serra del Divisor, y cerca de tres tierras indígenas de los Nawa ya demarcadas y otra en disputa. Aunque la vía transcurriría por el otro extremo del parque que reivindican los Nawa, ellos están preocupados por cualquier modificación ambiental que les pueda afectar indirectamente, ya que dependen de la caza y la pesca para alimentarse.

La Sociedad para Antropología de las Tierras Bajas de América del Sur (Salsa) ha enviado a Rousseff una carta en la que expresa su preocupación con la ruta, especialmente por los efectos que puede tener entre los indígenas que  viven de forma aislada en la selva.

“Si se construye, la vía de ferrocarril propuesta, va a requerir la construcción de varias carreteras de apoyo y mantenimiento, lo que, unido a la propia autopista, conllevará un aumento en la presión colonizadora y del flujo de madereros y traficantes. Esto tendrá un serio impacto negativo sobre los indios”, afirma la asociación.

Para el Ministerio de Transportes, los posibles impactos de la vía férrea solo podrán ser evaluados cuando concluyan, en mayo de 2016, los estudios chinos de viabilidad técnica, económica y ambiental. Y solo entonces se decidirá cuál es el trayecto definitivo, explica Bento Lima, director de operaciones de Valec, la empresa estatal que conducirá la obra por el lado brasileño.  No obstante, Lima resalta que en otras provincias donde las obras pasaban por zonas protegidas y cerca de aldeas fue posible obtener el permiso.

El gobernador del Estado de Acre, Tião Viana, no esconde su preferencia por el trayecto de Boqueirão da Esperança. “Une Brasil al puerto de Chimbote, el que mejor soporta grandes cargas. También pasa por la parte más baja de la cordillera de los Andes”, dice. “Los impactos dentro del parque nacional van a ser mínimos”, asegura.

Tampoco cree Viana que el ferrocarril afecte a la vida de los indios. Y pone como ejemplo a los Katukina. “Antes de que se construyera la autopista BR 364, los Katukina vivían en una situación muy complicada y hoy, por ejemplo, 49 indios de allí ya tienen formación universitaria”. Por eso, concluye, el ferrocarril “revolucionará el futuro económico, ambiental y social del Acre”.

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