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¿Es verdad que Chile no tiene temas pendientes con Bolivia?

Sistemáticamente, Chile ha incumplido el Tratado de 1904 al menos en  referencia al libre tránsito de Bolivia por sus puertos. Que desde 2004 haya asignado a operadores privados la administración de los puertos es una medida contradictoria a su discurso de que ‘con Bolivia no hay nada pendiente’.

La Razón / Daniel Agramont Lechín

00:01 / 17 de marzo de 2013

A pesar de que el tema de fondo del diferendo marítimo entre Bolivia y Chile fue y seguirá siendo el enclaustramiento geográfico boliviano resultante de la Guerra del Pacífico, es también digno de atención el cumplimiento que Chile da a los compromisos —principalmente comerciales— que asumió mediante la firma del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Este tema se justifica aún más bajo la coyuntura actual en que autoridades chilenas aseguran con gran soberbia que “Chile es un país serio que respeta los tratados internacionales” y también que “Chile no tiene temas pendientes con Bolivia”.

Como es conocido, a partir del famoso Tratado de 1904, Bolivia cede su territorio marítimo, pero en compensación Chile se compromete a garantizar el más amplio y libre derecho de tránsito para mercancías y personas a través de su territorio y puertos del Pacífico. En 1937, esto es complementado y Chile otorga a Bolivia la jurisdicción completa sobre su carga en tránsito por este país. Si bien existen varios hechos que de acuerdo a Bolivia representan una violación a este régimen de libre tránsito, merecen la atención las distintas acciones unilaterales del Estado chileno en materia portuaria.

En este sentido, es importante hacer primero una breve descripción de su sector portuario para luego analizar el efecto sobre Bolivia. En síntesis, podemos mencionar que el modelo portuario chileno experimentó en las últimas tres décadas varios cambios que giraban alrededor de una mayor o menor participación estatal. Antes de 1981 era el Estado el que proveía los servicios portuarios a través de la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi), que ejercía un monopolio no sólo en la administración y operación portuaria, sino también en la provisión de infraestructura. Posteriormente, a través de la Ley 18042 de 1981 se establece un sistema de múltiples operadores privados, lo que rompía el monopolio del Estado e introducía competencia en los puertos. Finalmente, en 1990, con la Ley 18966, se estableció que el Estado chileno, a través de Emporchi, se encargaría únicamente de administrar la infraestructura portuaria y de almacenamiento, dejando a empresas privadas las operaciones portuarias. Es importante resaltar que aunque estos tres cambios afectaban directamente al comercio boliviano —amparado en tratados internacionales— el Estado chileno realizó estas reformas internas sin hacer consultas.

Profundizando más las reformas, en 1997 Chile aprueba la Ley 19542, de Modernización del Sector Portuario Estatal, que pretendía realizar un cambio drástico en el modelo aplicado hasta ese entonces, reduciendo el papel del Estado al mínimo posible, dejándolo sólo como un fiscalizador de la actividad portuaria y responsabilizando a las empresas privadas no sólo de la administración operativa, sino también de la provisión de infraestructura. El motivo, a decir de los propios chilenos, era que sus puertos estaban quedando rezagados e inadecuados para los requerimientos del comercio internacional debido a la baja inversión por parte del Estado. Pese a que este modelo de liberalización de los servicios portuarios (comúnmente conocido como Landlord) fue aplicado en varios países del mundo, para Chile existía una gran restricción que debía haber sido tomada en cuenta y que era precisamente el régimen de libre tránsito que otorgó a Bolivia desde 1904. Lo que ocurrió en la realidad es lo contrario y para octubre de 2004 el proceso de privatización de todos sus puertos mayores había concluido.

Desde el anuncio del Estado chileno sobre la aplicación de esta ley a los puertos de Arica y Antofagasta, el rechazo en Bolivia fue unánime. Tanto el Gobierno como los empresarios privados se pronunciaron en contra de un acto de esta naturaleza, no sólo porque se constituía en una violación clara al régimen de libre tránsito que Bolivia tiene por territorio y puertos chilenos, sino porque, en la práctica, iba afectar de manera significativa al comercio boliviano en tránsito.

Cabe preguntarse qué podía haber hecho Bolivia ante este avance por parte de Chile, que en medio de conversaciones oficiales había decidido unilateralmente avanzar en el proceso de concesión. Como siempre, hicimos lo único que podíamos hacer, amenazar con llevar el caso a organismos internacionales y con desviar nuestra carga por puertos del sur del Perú.

A pesar de los constantes reclamos de Bolivia, ya son casi ocho años desde que el régimen de libre tránsito —cuyo marco legal está constituido no sólo por los varios tratados firmados entre ambos países, sino también la costumbre internacional— fue modificado por el Estado chileno, que traspasó a una empresa privada el cumplimiento de sus obligaciones en esta materia, que emanan de tratados internacionales. Si bien antes era el Estado el que se encargaba de las inversiones en los puertos, a partir de 2004 esto fue delegado a operadores portuarios privados, los que a su vez incrementaron las tarifas del servicio para poder financiarlas. Lo anterior significa en la práctica que actualmente los comerciantes bolivianos que utilizan estos puertos son quienes financian la provisión de infraestructura. Empeorando aún más las cosas para el puerto de Arica, el Estado chileno decide entregar las operaciones de forma exclusiva a una sola empresa por un plazo de 30 años, imponiendo así un monopolio a todas las importaciones y exportaciones bolivianas que pasan por este puerto.

Adicionalmente, la privatización de los puertos en Chile logró que el Estado boliviano pierda la jurisdicción y competencia que tenía sobre su carga. Aunque en el pasado, tanto la ex Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA) como la actual Administradora de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B) realizaban licitación pública internacional para el manejo de carga a nombre del Estado boliviano, a partir de 2004 el operador de cada puerto responde únicamente a la empresa estatal chilena que está encargada de fiscalizarla.

Como conclusión, se puede afirmar que si bien es algo inobjetable que un Estado tiene la soberanía para realizar los cambios en sus políticas dentro de su territorio, contemporáneamente es también inadmisible que emprenda acciones unilaterales en temas que están claramente incluidos en tratados internacionales y que afectan a los intereses de terceros países.

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