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Madeira Mamoré, el FFCC tragado por la selva

Hace un siglo comenzaba a rodar el ferrocarril en plena Amazonía. La ambiciosa obra duró muy poco.

La Razón (Edición impresa) / Patricio Crooker

00:00 / 04 de noviembre de 2012

La maleza es lo único que viaja por la abandonada locomotora del ferrocarril Madeira-Mamoré. Han pasado más de 40 años desde el último recorrido del tren entre las ciudades brasileñas de Porto Velho y Guajará Mirim, muy cerca de la frontera con Bolivia. Considerada una de las obras de construcción más ambiciosas en el mundo, la historia de este ferrocarril está llena de detalles dignos de una dramática obra de ficción.

A finales del siglo XIX, la región amazónica era un enorme manto verde de selva casi virgen, y la frontera que compartían Brasil y Bolivia prácticamente había sido inexplorada. El auge de la goma abrió los ojos para intentar conectar esa región con el Atlántico, y qué mejor lugar que allí donde se forma el río Madera, en el corazón de la Amazonía boliviano-brasileña.

El sueño boliviano

Uno de los primeros compatriotas en aventurarse en una expedición por el Madera fue el ingeniero José Agustín Palacios, en 1846. Esa hazaña haría soñar al general boliviano Quentin Quevedo, en 1861, con tender las líneas de un ferrocarril en el tramo no navegable del río. Existen varias cachuelas que hacen imposible navegarlo, sin importar la envergadura de la embarcación.

Pronto se encendería la Guerra del Acre (librada en dos periodos, entre 1899 y 1903), al cabo de la cual Bolivia perdió su territorio en esa estratégica zona, que bien podría haber sido una solución, con el ferrocarril, para el enclaustramiento del país por efecto de la otra guerra, la del Pacífico. Esa era una puerta hacia el Atlántico.

Con la firma del Tratado de Petrópolis, el 17 de noviembre de 1903, Brasil se comprometió a pagar los costos de construcción del ferrocarril (paralelamente, se construía el canal de Panamá, otra obra de gran envergadura de la historia moderna de la ingeniería).   

En 1907, se estableció la empresa Madeira-Mamore Railway Company de Percival Farquar, un megaempresario estadounidense. Y en 1912 se dieron por concluidos los 350 kilómetros de línea férrea entre la frontera de Bolivia con Brasil y Porto Velho. Se habló por entonces de la posibilidad de extender la vía desde Guajará-Mirim hasta la beniana Guayaramerín. Un sueño.

Porto Velho, ciudad ubicada en el estado de Rondonia, fue la sede de la construcción, y la vecina población de Santo Antonio, también Brasil, el centro de operaciones de la empresa.

Miles de vidas en las vías

Nadie podía imaginar lo difícil que sería dar curso a ese ferrocarril, luchar no sólo contra la naturaleza —tarea titánica— sino contra la falta de mano de obra.

Se publicaron anuncios de búsqueda de personal en los periódicos más importantes de la época en los Estados Unidos de Norteamérica, y se dice que acudieron trabajadores de más de 50 nacionalidades.

Las locomotoras y vagones llegaban en barco por los ríos Amazonas y Madera, lo que para la pequeña población de Porto Velho constituía un gran espectáculo. Las obras acercaron también a la zona algunos avances tecnológicos, como el teléfono y la máquina de lavar ropa.

Una de las dificultades más grandes durante la construcción del ferrocarril fue la lucha contra la malaria, la fiebre amarilla y las picaduras de serpientes. El hospital de la Candelaria era el lugar más visitado por los trabajadores y, los que tenían menos suerte, terminaban en el cementerio de la misma localidad, lugar donde hasta el día de hoy se pueden apreciar tumbas con nombres de distintos orígenes. Se dice que unos 6.000 hombres dejaron la vida en torno a los rieles del “ferrocarril del diablo”.

 La documentación de esta obra cuenta en parte con las imágenes del fotógrafo norteamericano Dana Merill, quien se instaló en el lugar y registró día a día los avances. Las cientos de fotografías han servido para que innumerables historiadores y escritores, como Manuel Rodrigues Ferreira, autor del libro Ferrocarril del Diablo, puedan ilustrar la vida de los trabajadores.

Pero la historia de tan memorable obra es corta y para el empresario Farquar, el megaproyecto representó un gran fracaso económico. Ocurre que, luego de que los precios de la goma se desplomaran, el uso del ferrocarril se redujo a lo mínimo; el periodo de las dictaduras de los 70 tocaron el réquiem.

En 1981, se rehabilitó un trecho de sólo siete kilómetros, con fines de entretenimiento. Hay ambición de más y hoy, en la ciudad de Porto Velho, con el arquitecto Luis Leite de Oliveira al frente, trabaja una organización de los amigos del ferrocarril, respaldada por autoridades locales. El turismo es el objetivo. Se aprovecha la construcción de la hidroeléctrica de Santo Antonio, que hizo una limpieza del área que ocupaba la antigua sala de máquinas y estación de trenes, para pensar en refaccionar parte del tramo de la línea férrea para darle uso turístico, y de esta manera conectar Santo Antonio con Porto Velho. En las zonas más cercanas a la antigua sala de máquinas quedan algunos indicios de la antigua línea férrea. Y un pequeño museo resume tremenda empresa en la antigua estación terminal de Porto Velho.

Han pasado 100 años desde que se inauguró tan importante proyecto que intentó rendir a la hasta entonces impenetrable selva amazónica, y hoy se construyen en la zona dos de las más grandes obras contemporáneas de Brasil, las hidroeléctricas de Jirao y Santo Antonio, las cuales, cuando estén funcionando en toda su potencia, producirán más de 6.000 megawats de energía.

Porto Velho es una capital de alto crecimiento, con grandes tiendas y comercios, y estos dos nuevos proyectos le han devuelto la vida y la importancia en la región amazónica, tal como hizo hace un siglo el tren por el Madeira.

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