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AEROSUR - Despegue y caída

La Razón / Erick Ortega Pérez

00:00 / 02 de julio de 2012

Cómo una empresa aérea que despegó con Bs 2,4 millones de capital en 1992, y que 18 años después había incrementado en 43 veces más ese valor, pudo caer en picada con una deuda que hoy es calculada en al menos Bs 3.500 millones.

Las interrogantes cunden en el caso de AeroSur. Para muchos, hay más que deudas al fisco, a sus proveedores, a sus trabajadores... tras bambalinas.

Y cada día que pasa las multas por los débitos impositivos aumentan hasta en Bs 100 mil, mientras el expresidente de la compañía Humberto Roca Leigue se encuentra autoexiliado en Miami y el actual, Sergio Sanzetenea Dimoff, radica en Buenos Aires. Y un Plan de Salvataje parece lejano.

Todo era radicalmente diferente el 24 de agosto de 1992, cuando un avión Metro 3 a hélice surcó el cielo desde Santa Cruz hasta Potosí. Era el primer vuelo exitoso de AeroSur, una firma que se había constituido cuatro meses antes. A bordo iban   19 pasajeros que aplaudieron el emprendimiento. Al término de esa gestión, 410.984 viajeros volaron en alas de la línea. Casi 20 años después, ésta no tiene salidas a ningún destino nacional o del extranjero.

Informe La Razón accedió al certificado de Fundempresa del testimonio de constitución de la firma. El documento señala que “el capital suscrito y pagado de la Compañía Boliviana de Transporte Aéreo Privado SA AeroSur SA asciende a la suma” de Bs 2,4 millones, equivalentes a 24 mil acciones con un valor nominal de Bs 100. Los accionistas fundadores eran SAE SRL, Sociedad de Inversiones AMCA Ltda. y Aerodinos Ltda.

Los momentos político y financiero de entonces eran oportunos para la creación de la compañía, según el exsuperintendente de Telecomunicaciones Wilson Villa-rroel. “Entiendo que AeroSur nació como una iniciativa privada de Humberto Roca en los años de las denominadas reformas estructurales del Estado y se auguraba que las inversiones iban a tener buena recepción”. Para 1994, la privatización y la llegada de dinero privado eran dos puntales del gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada.

Pero el boom de la capitalización igual trajo problemas financieros, con quiebras de entidades bancarias por las que el Estado acabó con una deuda de más de $us 1.000 millones. En medio de ese panorama, el despegue de AeroSur no fue gratuito, por la crisis del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), que permitió que la nueva línea tenga una concesión directa del Estado para ingresar al mercado nacional, con un ínfimo capital de Bs 2,4 millones.

Una década después de su creación, ya bajo la presidencia de Humberto Roca, AeroSur sacó del mercado al Lloyd y tomó su lugar como la línea bandera. Y una subsidiaria también se convirtió en línea bandera de Paraguay. Las buenas noticias no paraban de llegar. En marzo de 2009, la firma obtuvo la certificación IOSA (Iata Operational Safety Audit) de IATA, que cataloga a las aerolíneas con mayor nivel de calidad y seguridad operacional en el mundo.

En junio de ese año, recibió el premio The Bizz Awards en mérito a Empresa Inspiradora. En mayo de 2010, en la sede de la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz (Cainco), fue acreedora del Premio Empresa Boliviana del Año. Con el monopolio en Bolivia y con su poder extendido a rutas internacionales, asumió la renovación de sus aviones modernos, con más de un millar de trabajadores. Pero el cinturón de seguridad de AeroSur se desajustó por completo en 2011.

Turbulencias. En 1998, una crisis puso al borde de la quiebra a esta compañía, cuenta Roca en una entrevista exclusiva con Informe La Razón. Entonces, él decidió pilotear a la aerolínea, que volvió a encender los motores con éxito. Pero las turbulencias aquejaron primero al empresario, que en junio de 2010 dejó el país para hacerse un tratamiento médico en España y, posteriormente, emigró a Estados Unidos, asediado en el país por juicios por enriquecimiento ilícito y desacato, a los que ha catalogado como políticos.

De acuerdo con la información de Fundempresa, para marzo de 2010, los accionistas de la sociedad eran Hubair Corp., Sociedad de Inversores AMCA Limitada, Wálter Ardaya Melgar, SAE SRL. ¿Y Humberto Roca?, es la pregunta. Según éste, en una anterior entrevista con El Deber, él tenía el 71% de las acciones, pero sólo 7% llevaban su nombre, mientras 54,5% las puso a título de Sergio Sanzetenea, quien luego se apoderó de ellas. Las acusaciones fueron negadas por el aludido en charlas con medios de prensa.

Las turbulencias no tardaron en llegar a la compañía. Mientras AeroSur conquistaba los cielos de Bolivia, América y Europa en 2010, iba creciendo en silencio una deuda impositiva millonaria que había apelado en los estrados judiciales. Para el exsuperintendente Villarroel, ésta es una de las razones claves para la caída libre de ésta, que pese a todo evocaba un discurso de expansionismo y de buenos números.

Ese mismo año asomó una señal de la debacle interna. Empleados de la compañía en Santa Cruz (en el departamento hay más de medio millar) y se quejaron de la mora en sus salarios. Hubo la decisión de conformar un sindicato, pero “al mínimo intento rodaban las cabezas”, explica Jorge Toro, representante de los empleados en La Paz. Y existían más cuentas pendientes con funcionarios en otras regiones, con sus asignaciones familiares, con sus subsidios, con los Administradores de Fondos de Pensiones...

Un contrato al que accedió La Razón, entre el empresario Abdallah Daher y Sergio Sanzetenea, revela que en 2011 ya se sabía que la empresa atravesaba por “graves problemas financieros” y estableció la cesión de la administración a favor de Daher “a partir del 1 de marzo de 2011”, por el plazo de cinco años. En agosto, la Autoridad de Fiscalización y Control de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) comenzó a supervisar a AeroSur y descubrió que estaba en graves problemas.

A la par, según Clifford Paravicini, director ejecutivo de la ATT, se halló una nueva composición accionaria de la compañía, con asociados “abstractos”. La autoridad devela a Informe La Razón quiénes eran los socios: Sergio Sanzetenea, con 51%; Hubair Corporation, 19,27%; Wálter Ardaya Melgar, 10%; Humberto Roca, 6,76%; Sociedad de Inversiones AMCA Ltda., 6,42%; Servicio Aéreo Ejecutivo SRL, 5,37%; William Block; 0,98%; Silvia Godefroy, 0,09%; Fabiola Córdova Godefroy, 0,04%; Jorge Córdoba Godefroy, 0,04% y Jorge Córdoba Serrudo, con 0,01%.

A fines del año pasado llegó la peor noticia para AeroSur: una sentencia ejecutoriada la obligó a pagar Bs 108,7 millones a Impuestos Internos por concepto de deudas y multas de 2004, y ello empezó a ser cubierto con el embargo del 100% de sus ingresos por pasajes. Un golpe duro para la firma, que solicitó la suspensión de sus vuelos hasta el 11 de julio de este año, con las misiones de conseguir inversiones y elaborar un Plan de Salvataje.

Pero Impuestos tiene otras cifras pendientes con esta compañía aérea. Los adeudos tributarios de ésta ascienden a Bs 34,8 millones por la gestión 2005, que son cobrados mediante tres decenas de juicios que superan Bs 122 millones. Más todavía, por 2006, la deuda de AeroSur con el fisco bordea los Bs 485 millones, y por 2007, hay otros Bs 621,8 millones de por medio; y este último monto fue ratificado recién por otra sentencia ejecutoriada.

No hay dinero para pagar éstas y otras millonarias deudas con los trabajadores y proveedores de una empresa que a un año de su nacimiento, en 1993, de acuerdo con los datos provistos por Fundempresa, elevó su capital de Bs 2,4 millones a Bs 16,4 millones; en 1995, a Bs 32,8 millones; en 1996, a  poco más de Bs 190 millones y en 2010, a Bs 103.470.600. Sin embargo, su expresidente Roca alega que nunca hubo utilidades; aunque señala que el patrimonio de la compañía llegó a $us 200 millones,  de lo que no hay nada.

Sanzetenea —que asumió como presidente de AeroSur a comienzos de este año— acusa a Roca de haberse llevado el dinero de las arcas, unos $us 37,2 millones. Roca señala que Sanzetenea hizo un pacto con el Gobierno para quitarle sus acciones y llevar a la quiebra a la compañía. El ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, afirma que los dos accionistas se repartieron ganancias y se anuncia un posible juicio por quiebra fraudulenta.

Con las alas amarradas, AeroSur tiene hasta el 11 de julio para definir si vuelve a volar por los cielos o si solicita otra suspensión temporal. El empresario estadounidense William Petty no ha sido la solución para el ansiado Plan de Salvataje de una empresa de 1.200 trabajadores que, tras todo lo sucedido, parece alistar su epitafio y apagar por completo sus turbinas.

El Lloyd Aéreo Boliviano, una historia similar a la de AeroSur

El 14 de septiembre de 1925 se creó el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Fue una de las empresas más antiguas de la región y dejó de existir en 2011. Tras el descalabro de AeroSur, parece que la historia se repite, y esta compañía persigue el destino de la antigua línea aérea de los bolivianos.

El Lloyd cayó en picada a partir de 1994, cuando el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada promovió que las firmas nacionales se capitalicen con pares extranjeros. Dos años después, el “socio estratégico” fue la compañía brasileña VASP.

Según la hemeroteca de La Razón, “en el proceso de capitalización, la VASP, de Brasil, logró la administración del Lloyd Aéreo Boliviano con un aporte de $us 47 millones, de los cuales pagó 5 millones al contado, 32 con un avión 737 (el Paitití),     2 millones con ayuda técnica y 8 millones con el alquiler de dos naves 737”.

Por entonces, la nueva empresa capitalizada registraba ingresos anuales de $us 160 millones y sus bienes sumaban $us 30 millones. Sin embargo, después se registraron pérdidas por más de 100 millones anuales. Con los años, las cifras fueron insostenibles y según el ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, “si el Estado asumía el control del LAB, se hacía cargo de más de $us 350 millones”.

El expresidente del Lloyd Ernesto Asbún fugó y hoy es prófugo de la justicia boliviana. El patrimonio de la firma quedó en ruinas y en 2007 la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) le quitó el permiso para volar durante 90 días. El 31 de enero de 2011, el LAB volvió a surcar los cielos con una nave alquilada de Transporte Aéreo Militar (TAM). Fue su último vuelo.

Años antes, muchos planes de salvataje llegaron a las mesas de las autoridades nacionales. El exsuperintendente Wilson Villarroel recuerda que observó nueve propuestas de retorno del Lloyd. Se presentaron empresarios argentinos, un inversor iraní y hasta los mismos trabajadores elaboraron un plan. Al final, no hubo solución y la compañía cayó presa de sus deudas con el fisco, con sus trabajadores y con proveedores. Sin duda, algo similar a lo que ocurre actualmente con AeroSur.

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