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Bolivia analiza otra demanda ante tribunal de La Haya; Chile niega responsabilidad

El diálogo binacional que se había construido desde 2006, con el ascenso al poder del boliviano Evo Morales y la chilena Michelle Bachelet —tras un distanciamiento de 28 años—, que se expresó en la instalación de una agenda de 13 puntos (que en la sexta temática incluye al mar) y una inédita reunión de cancilleres en La Paz en febrero de 2011, quedó nuevamente en status quo tras la elección del presidente chileno Sebastián Piñera.

La Razón / Miguel E. Gómez

00:00 / 03 de junio de 2013

La inoperatividad del ferrocarril que debería unir Arica y La Paz, sobre todo por la ausencia de transporte regular en el lado chileno desde 2005, faculta a Bolivia para iniciar un proceso de arbitraje ante la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya, según la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima (Diremar). El Consulado de Chile en La Paz aclara que ello no es posible porque el tren dejó de funcionar por razones de fuerza mayor y no por voluntad de Chile.

El diálogo binacional que se había construido desde 2006, con el ascenso al poder del boliviano Evo Morales y la chilena Michelle Bachelet —tras un distanciamiento de 28 años—, que se expresó en la instalación de una agenda de 13 puntos (que en la sexta temática incluye al mar) y una inédita reunión de cancilleres en La Paz en febrero de 2011, quedó nuevamente en status quo tras la elección del presidente chileno Sebastián Piñera y el anuncio de Morales del 23 de marzo de 2011, de instalar una demanda internacional contra Chile por la falta de respuestas de la nación vecina a la reivindicación marítima boliviana.

DEBATE. Esto se materializó a las 09.30 del 24 de abril de este año, cuando Bolivia recurrió a la Corte Internacional de Justicia de La Haya, para que ese organismo obligue a Chile a entablar una negociación de buena fe que busque una pronta y efectiva solución al diferendo (los agentes de Bolivia, Eduardo Rodríguez Veltzé, y de Chile, Felipe Bulnes, fueron citados por esta entidad para el miércoles 12 de junio, para definir los plazos del proceso). En el interín, resaltaron dos aspectos: la rehabilitación del tramo chileno para la operatividad del tren Arica-La Paz en un acto dirigido por Piñera, el lunes 13 de mayo, y la reciente emisión en Chile de un sello postal por los 100 años de esta obra.

Un comunicado de la Cancillería boliviana señaló que "la supuesta reanudación del ramal Arica-Visviri y el eventual e incierto reinicio de operaciones del Ferrocarril Arica-La Paz, no repara en lo absoluto el hecho ilícito internacional perpetrado por la República de Chile en franca violación al Tratado (de Paz y Amistad) de 1904",

Y calificó que el acto presidido por Sebastián Piñera fue la “prueba más evidente e incontrovertida que (...) Chile ha incumplido y continúa incumpliendo ésta y otras obligaciones internacionales convenidas bilateralmente", por lo que Bolivia se reserva el derecho a acudir a las instancias internacionales correspondientes.

Esta posición es reafirmada por el director de la Diremar, Juan Lanchipa, quien argumenta que el tren fue una “compensación” con la cual Chile pretendió “mitigar los catastróficos efectos del Tratado de 1904”, como válvula de oxígeno para la salida del comercio exterior boliviano, la “que el Gobierno chileno cerró por muchos años”. “Chile no sólo violó el Tratado, sino sus instrumentos complementarios, como la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Arica a La Paz, de 1905 y el Protocolo sobre Administración de las Secciones Chilena y Boliviana del Ferrocarril de Arica a La Paz – (Blanco Viel-Iturralde), de 1928, para citar algunos de ellos”.

Señala que la “reclamación por incumplimiento” se adscribe “perfectamente” a las previsiones del artículo XII (modificado) del Tratado de 1904, el cual establece la suscripción de la Convención sobre Sustitución de Árbitro del 16 de abril de 1907 entre Bolivia y Chile, designándose para esa finalidad a la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya. “Por tanto, el incumplimiento de ésta y otras obligaciones del Tratado de 1904 y sus instrumentos complementarios, dan a Bolivia el derecho de iniciar un proceso de arbitraje contra Chile ante” el organismo que tiene sede en la capital de los Países Bajos.

El cónsul general de Chile en La Paz, Jorge Canelas, explica que el ferrocarril dejó de operar, principalmente, “por efectos de intensas lluvias estivales. Hubo deslizamientos que dañaron severamente las vías y destrozaron puentes en el lado chileno, lo que obligó a reemplazar extensos tramos de la vía e incluso se debió cambiar parte del trazado original. El trabajo fue demorado, porque no sólo se emprendió la labor de reparación y cambio de durmientes y rieles. Hubo que hacerse, además, importantes trabajos de mejoramiento de los fundamentos, así como una labor enorme de rehabilitación ambiental, puesto que tras más de 90 años de uso de las vías para el transporte de minerales, el efecto en las áreas circundantes por contaminación era significativa. Ello llevó a la necesidad de hacer, además, una limpieza y traslado de material contaminante. Pero también se debe consignar el hecho de que la empresa boliviana que operaba el ferrocarril, en su momento, dejó de operar (por quiebra)”.

Por lo tanto, responde, “no ha habido incumplimiento, por parte de Chile de las obligaciones bilaterales contraídas desde 1904, en relación con el funcionamiento del tren Arica-La Paz. El ferrocarril dejó de funcionar por razones de fuerza mayor claramente determinadas y no por voluntad de Chile”. Este alegato es apoyado por Fernando Peña, gerente general del Ferrocarril de Arica a La Paz S.A. (FCALP). “Todas las acciones del FCALP y la forma cómo se ha encarado esta etapa (de rehabilitación de la vía) revelan que ellas son lo más alejadas de una conducta de incumplimiento. Por el contrario, los fondos desembolsados ($us 45 millones) muestran el compromiso de Chile con esta obra, y el esfuerzo de muchos profesionales y obreros para reanudar la operación ferroviaria”.

El exembajador boliviano Gustavo Aliaga opina que el hecho de que Chile haya habilitado sólo una parte de la red del tren no significa que haya cumplido con el compromiso de mantenerlo habilitado, porque el pacto indica que el ferrocaril debe estar funcionando a perpetuidad y las dos naciones tienen el compromiso de mantenerlo así. Lamenta que el país vecino no invitó a las autoridades bolivianas para la conmemoración de los 100 años de la obra, el 13 de mayo. Además, sentencia que Piñera solamente busca mostrar internacionalmente que los viajes de la locomotora pueden hacerse en su zona, cumpliendo así su parte, cuando ello no es cierto, porque el tren debe correr de Arica a La Paz y no sólo de Arica a Visviri.

Recomienda que la Cancillería boliviana recurra a Naciones Unidas y la Organización de Estados Americanos para mostrar que Chile no tuvo habilitado el tren. “Lamentablemente, Chile nunca nos entregó la red chilena porque entonces así Bolivia tendría la obligación de mantenerla completamente”. Y comenta que el Gobierno nacional debió sumarse “inteligentemente” al evento de Piñera en mayo: llevando cargamento hasta Charaña, porque la vía boliviana sí está operable.

“Así, le hubiéramos dicho: ‘Bueno señor Piñera, aquí tiene nuestra carga, ahora llévela a Arica’. No lo hubiera hecho. Y ese momento Bolivia hubiera demostrado que ‘Piñera miente’”.

Para el expresidente boliviano Carlos Mesa, la rehabilitación del tramo chileno proclamada por Piñera tendrá que analizarse en función de un estudio técnico sobre si es la adecuada y si cumple con los requerimientos y especificaciones para que funcione adecuadamente desde La Paz a Arica. “Sin duda alguna, el funcionamiento del ferrocarril, permanentemente y en condiciones adecuadas durante todo este tiempo, es un requerimiento que se da por obvio para establecer si el Tratado de 1904 se cumple o no”. Asimismo, postula que debe revisarse si la vía permitirá el transporte de mercadería y, por tradición, el de pasajeros, que es de utilidad para las zonas y poblaciones que están próximas a la red ferroviaria.

Lanchipa establece que “el poco acceso del cual dispone Bolivia para acceder a los puertos del Pacífico, se ve hoy aún más reducido a causa de la paralización del ferrocarril desde 1997, aproximadamente. Esa reducción en las vías de comunicación de Bolivia con los puertos repercute negativamente en el intercambio comercial y de pasajeros que, según los acuerdos vigentes, tendrían que ser absolutamente fluidos. Además limita y condiciona el acceso del comercio boliviano a los puertos del Pacífico, lo cual ocasiona congestión en el intercambio de productos, dependencia extrema al uso de la carretera Tambo Quemado–Arica, demoras, atrasos, observaciones injustificadas, etc”.

Destaca que el transporte ferroviario brinda mayor capacidad de carga porque permite trasladar grandes volúmenes, con menor impacto ambiental y con menor consumo energético. “En tal sentido, en entrevistas realizadas para un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, denominado Los desafíos del sistema de transporte en los países sin litoral de América del Sur, de 2009, los representantes del sector exportador señalaron que los modos de transporte fluvial y ferroviario son de menor costo para la exportación”. Otro punto también es evidente para Lanchipa: “La red no se encuentra funcionando y el daño que ha producido este incumplimiento chileno ha tenido y sigue teniendo un enorme impacto sobre el comercio, economía y desarrollo de Bolivia”.

Canelas remarca que el pleno funcionamiento del ferrocarril traerá como beneficio binacional la ampliación de la oferta de transporte para ser aprovechado, sobre todo, por exportadores bolivianos de minerales y de otros productos,  y el mejoramiento en la conectividad de comunidades en ambos lados de la frontera. Aparte de constituirse en una interesante opción para el turismo. “La ruta Arica-Visviri se encuentra plenamente rehabilitada, en lo que a la operatividad del ferrocarril se refiere. No se trata de un plan, sino que de un hecho efectivo”.

Añade que el tramo está a cargo de la Empresa Portuaria de Arica, lo que persistirá hasta que sea adjudicado mediante una licitación internacional abierta, cuyas bases fueron comunicadas públicamente y se pusieron en conocimiento de la Cancillería boliviana. “Las razones de la interrupción de las operaciones del tren fueron conocidas oportunamente por las autoridades bolivianas y los esfuerzos chilenos para la rehabilitación también fueron comunicados por vía oficial a Bolivia”.

El Director de la Diremar remata que, según la firma que administra el ramal en Bolivia, “la sección boliviana es operable, lo que significa que Bolivia cumple con su parte de los acuerdos. Los daños en la vía se presentaron en el lado chileno y ese país mostró su incapacidad para prever las consecuencias de un temporal que se presentó en 1997, cuando comenzaron las interrupciones en la vía y, más aún, no supo reaccionar a tiempo para cumplir con sus obligaciones y remediar un problema que acarrea graves consecuencias para el intercambio comercial de Bolivia”.

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