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La vía del tren Arica-La Paz opera en Bolivia

El buscarril de la Empresa Ferroviaria Andina traslada pasajeros de la localidad de Viacha al pueblo fronterizo de Charaña, desde hace tres años

La Razón / Érick Ortega

00:00 / 03 de junio de 2013

Vicenta Mamani tiene tantos años que hace mucho ha olvidado su edad. Camina despacio y después de cada paso apoya su débil humanidad en un bastón de madera. Llega, a duras penas, a la estación de trenes de Viacha y compra un café humeante para aplacar en algo el frío que impera a las 07.30 del lunes 20 de mayo.

Lustros atrás ella cruzó la frontera entre Bolivia y Chile, y conoció el mar gracias a un periplo de varias horas en uno de los vagones de la locomotora. Ahora no puede repetir aquella experiencia porque el centenario ferrocarril Arica-La Paz dejó de trasladar pasajeros desde 1997 y hace ocho años que no transporta ni siquiera carga hacia el puerto trasandino: en su época de bonanza el servicio llevó hasta 300.000 toneladas anuales de minerales y de trigo. Casi nada de lo que se deslizaba por la vía férrea, y las estaciones, sigue vigente.

Esto es más notorio en el tramo que une la localidad limítrofe de Visviri con la ciudad portuaria de Arica, en Chile, porque en el lado boliviano la red ferroviaria que enlaza a Viacha con la población fronteriza de Charaña, continúa operando, llevando y trayendo pasajeros. Eso sí, antes eran decenas y hoy poco más de una treintena que puede acceder a un boleto para cada viaje. La temperatura del amanecer de ese lunes, en territorio viacheño, es tan gélida que las escarchas han pavimentado el piso de la estación.

Cerca de las 08.00, las miradas giran en dirección a los rieles del tren. No hay ruidos de máquinas, sólo los ocasionados por un vehículo que recorre encima de las piezas de metal. Se acerca lentamente. Está pintado de azul y amarillo, y recibe el nombre de buscarril. Tiene un letrero que resalta en el parabrisas y que además lleva impreso su destino: Charaña. Es un “hibrido”: luce como micro interprovincial que posee las ruedas y el apartavacas inclinado de fierro que los ferrocarriles portan en la parte frontal para retirar a cabezas de ganado u objetos de la vía.

Apenas arriba a la parada, la gente se agolpa en su puerta de ingreso. “¡Un ratito, un ratito!”, clama un vendedor de boletos que es atropellado por la turba que pugna por alguno de los 33 asientos de la máquina. Otro operario trepa por una escalerilla metálica situada en el flanco izquierdo y, desde el techo, recibe y acomoda la carga de los viajeros. “¡Don Freddy, no se olvide de mí!”, grita Vicenta Mamani al “chofer maquinista”, quien le devuelve una sonrisa y le contesta: “Cómo pues me voy a olvidar”. Ella se ubica en uno de los primeros asientos.

No hay familiares ni amigos que despidan a los pasajeros. Luego, Freddy alza la voz, observa por el retrovisor y pone en marcha el buscarril en dirección a Charaña, que está cerca de la comarca de Vicenta: General Pérez. La memoria no le alcanza para recordar detalles del tren que antes recorría estos parajes áridos. Simplemente lanza un comentario que resume sus añoranzas: “Era lindo, pues”. Después se da vuelta y sigue con la mirada pegada en el vidrio. El vehículo funciona desde 2010 y es propiedad de la Empresa Ferroviaria Andina SA.

La compañía tiene su domicilio legal en La Paz y fue constituida durante el proceso de capitalización de mediados de los años 90 del siglo pasado, en el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada. Esto comenzó con la transformación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) —de la que actualmente queda una entidad residual— en dos sociedades anónimas mixtas: la Empresa Ferroviaria Andina SAM y la Empresa Ferroviaria Oriental SAM. 

El periplo de Viacha a Charaña (lunes y miércoles), y viceversa (martes y jueves), dura siete horas. El tiempo puede extenderse por la cantidad de viajeros que suben y bajan en el camino, y por los imprevistos que surgen en los carriles. En el viaje del que fue parte Informe La Razón, los pasajeros se agarran de los bordes de los asientos porque en la vía existen piedras amontonadas. El medio de transporte avanza y frena, avanza y frena; Freddy empieza a transpirar y no suelta las manos del volante. La máquina se mece al pasar por encima de las rocas.

Un grupo de viajeros le pide al conductor que descienda y pregunte quién armó esos promontorios riesgosos. Tras caminar entre paja brava, ovejas y llamas descarriadas, Freddy se topa con un campesino, quien le explica que las travesuras de unos pequeños son las culpables de los estorbos dejados en el ramal. El chofer maquinista le recomienda que los regañe si pretenden hacer lo mismo y retorna a su vehículo, donde es recibido por el aplauso de los viajeros.

El buscarril es querido por los lugareños de las localidades esparcidas por su trayecto y, por esto, cuidan su estructura. Según la Empresa Ferroviaria Andina, el robo de rieles era moneda corriente hasta que los comunarios se comprometieron a cuidar la red si se garantizaba su operatividad. Dicho y hecho. En octubre del año pasado, vecinos detuvieron a ladrones que huían en un minibús por la población de Calacoto; fueron entregados a la Policía y la empresa regaló varias computadoras a la comarca que brindó la voz de alerta.

Después de la reprimenda y de los ocasionales aplausos, Freddy retoma el volante y el vehículo arranca nuevamente. Colgado y amarrado al techo se encuentra un televisor marca Sony, apagado e inservible. No obstante, para evitar que la treintena de pasajeros se aburra, el conductor coloca música mexicana y una selección de canciones de los 80. En uno de los tramos, como telón de fondo, Roberto Carlos canta: Cada día por la carretera, noche y madrugada entera y mi amor aumenta más...

La Empresa Ferroviaria Andina acondicionó la máquina a diésel para colaborar a las aldeas que están esparcidas en esa región altiplánica. El precio del servicio es “simbólico”: un pasajero paga Bs 30 por un boleto que le otorga derecho para transitar de Viacha a Charaña, o viceversa, y el monto baja si se dirige a aldeas intermedias. El funcionamiento del buscarril es una bendición en la época de lluvias, cuando los camiones y otros medios de transporte son incapaces de circular por la carretera.

Según una fuente de la firma que administra este servicio, lo más importante es tener lista la red ferroviaria, en buenas condiciones, para cuando se reinicie el comercio exterior mediante el tren Arica-La Paz, que quedó truncó desde 2005. Así se cumpliría con lo estipulado en el artículo III del Tratado de Paz y Amistad firmado entre Bolivia y Chile, el 20 de octubre de 1904: “Con el fin de estrechar las relaciones políticas y comerciales de ambas repúblicas, las Altas Partes Contratantes convienen en unir el puerto de Arica con El Alto de La Paz por un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile”.

Fue una “compensación” otorgada por Chile para mitigar los efectos económicos del enclaustramiento marítimo boliviano tras la Guerra del Pacífico de 1879, señala la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima (Diremar). La vía no fue construida inmediatamente. Se tardó siete años en colocar los rieles y llevar toda la maquinaria para unir a las urbes equidistantes: Arica está a orillas del mar y la parte andina, en el lado boliviano, se halla sobre los 4.256 metros de altura.

Precisamente esta pendiente fue un problema y demandó una obra increíble. Un antiguo ferroviario de Viacha arguye que recorrer esta ruta tiene un efecto similar a lanzarse por un resbalín, pero con cientos de miles de kilos encima. Por esto, el trabajo de edificación fue duro y ocasionó la muerte de varios obreros. Contra viento y marea, el tren Arica-La Paz fue inaugurado el 13 de mayo de 1913, o sea, hace exactamente un siglo y 21 días. El acto contó con la presencia de los mandatarios Ismael Montes, de Bolivia, y Ramón Barros Luco, de Chile.

La red se extiende sobre 440 kilómetros; la mayor parte (235 kilómetros) se encuentra en suelo boliviano y el resto, (205 kilómetros), en Chile. De acuerdo con el Gobierno trasandino, la inversión total ascendió a $us 315 millones. Pero desde hace ocho años no existe flujo comercial por esta vía ferroviaria, por las lluvias y los deslizamientos ocurridos en la parte chilena. Lo que sumado a la mayor competencia del transporte por carretera y a una mala gestión administrativa, causó la quiebra de la compañía arrendadora del servicio binacional.

El documento 100 años, ferrocarril Arica-La Paz, presentado por el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, informa que en sus mejores tiempos, las locomotoras a vapor y, luego, las con motores a diésel llevaron hasta 300.000 toneladas anuales de productos, y 100.000 toneladas en un “año normal”.

“Esta carga consistía en minerales desde Bolivia y trigo desde el puerto de Arica (...). Los trenes de pasajeros salían dos veces a la semana desde Arica y La Paz, y demoraban más de 20 horas en recorrer los 450 kilómetros entre las dos ciudades”.

Para la operatividad de este medio de transporte se utilizaron 32.010 toneladas de hierro en los carriles y 621.000 durmientes, aparte de 736 toneladas de hierro para puentes. El recorrido inicial incluía nueve tramos: cinco en el lado chileno (Arica-Chinchorro; Chinchorro-Rosario-Poconchile-San Martín; San Martín-Central; Central-Quebrada Honda-Pampa Ossa-Puquios; Puquios- Alcérreca-Humapalca-General Lagos-Visviri), uno en la zona fronteriza (Visviri-Charaña-Calacoto) y tres en la parte boliviana (Calacoto-Comanche; Comanche-Coniri-Viacha y Viacha-El Alto).

El ferrocarril tenía la capacidad de levantar la mercadería desde los muelles del puerto de Arica y subía y/o bajaba por la pendiente natural en el territorio boliviano. Esto último se convertía en un espectáculo para los sentidos. Ataliana Marca Flores, integrante de la Junta de Vecinos de Charaña, rememora que la travesía hasta suelo ariqueño causaba la aceleración de su corazón ante la cercanía del mar que antes era parte de Bolivia. El olor del agua salada se apoderaba de los vagones y la gente empezaba a festejar por la cercanía del océano Pacífico.

Comenta que desde los años 70 del siglo pasado, los furgones iban repletos y la mayoría de los viajeros eran comerciantes bolivianos que desde Arica pasaban a la Zona Franca de Iquique para entablar negocios y, posteriormente, traer su mercancía al país. La Empresa Ferroviaria Andina ratifica que 300.000 toneladas anuales de carga eran transportadas mediante el ferrocarril. Y la falta de operatividad de éste en suelo chileno implicó pérdidas económicas para esta firma, de acuerdo con la fuente consultada.

Vicenta repite que vio el mar gracias al tren. Hoy no tiene ganas de volver a disfrutar ese espectáculo. Hace dos años que la mujer de pollera y trenzas largas se convirtió en una de las caseras del buscarril para llegar a General Pérez, a cinco horas del inicio del periplo, en la estación  de Viacha. Desde allí debe caminar aproximadamente diez minutos hasta su casa. La máquina recorre las localidades de Viacha, Coniri, Comanche, Ballivián, General Pando, Calacoto, Camacho, Campero, General Pérez, Abaroa y Charaña.

El poblado donde la máquina descansa es Calacoto. Allí yacen los restos de una comarca que vivía gracias al paso de las locomotoras. En el sitio donde funcionaban las oficinas de la estación ahora sólo hay paredes desnudas y desangeladas. Un viento feroz atraviesa el campo árido y, a decenas de metros, se divisa un restaurante para los visitantes. El lugareño Yuri Montes relata que Calacoto no es ni la sombra de lo que era cuando el tren Arica-La Paz operaba. “Todo esto era lleno de vida”. Y señala un espacio vacío donde él observa reminiscencias.

Paredes de adobe y escombros resaltan cerca de los vetustos rieles. En la ruta el abandono salta a la vista y no requiere de cuadrillas de operarios para su funcionamiento. Eso sí, ante cualquier imprevisto está lista La Zorra, un vehículo más pequeño que el buscarril, que recorre la red ferroviaria entre Viacha y Charaña para detectar problemas y solucionarlos. Pero, aquella mañana del 20 de mayo, cuando Freddy tuvo que frenar de golpe por los promontorios de piedras, muchos se preguntaron: ¿Qué habrá pasado con La Zorra?

Para atender los requerimientos de la vía, el personal de la Empresa Ferroviaria Andina puede ser contado con los dedos de las manos. Sin embargo, la compañía asegura que tiene maquinaria y empleados que se encuentran listos para asumir funciones para aquel día en que el tren Arica-La Paz esté habilitado y operable en el territorio chileno. Es algo que todavía debe esperar por el proceso de licitación internacional para que alguna firma se haga cargo de la administración de ese tramo que, por el momento, está bajo tuición de la Empresa Portuaria de Arica.

Otra veta por explotar en el trayecto es la industria turística. Hay extranjeros y bolivianos que se suben al buscarril para disfrutar de los paisajes entre Viacha y Charaña. Hace casi un mes, una importante autoridad británica visitó estos lugares. Los forasteros disfrutan con las historias que cunden en estos parajes. Uno de ellos atesora extrañas formaciones rocosas que asemejan figuras humanas agachadas o rendidas. “Cuentan que siglos atrás habían personas malas que llegaron hasta aquí,  les cayó harto lodo y quedaron paralizadas”, dice Ataliana Marca.

Las narraciones más comunes y enigmáticas se refieren a los chullpares. En el tramo ferroviario boliviano se encuentran varias de estas tumbas precolombinas. Ataliana explica que muchos años atrás, cuando era niña, vio cómo uno de sus compañeros agarró las vasijas y objetos que estaban dentro de una de estas antiguas torres funerarias. Luego, él fue afectado por una rara enfermedad que le causó dolores y la aparición de huecos en diferentes partes del cuerpo. “El hombre murió sufriendo”, continúa la mujer, y después se persigna.

Cada paisaje o paraje guarda algo para contar. Por ejemplo, en la estación de la comunidad Abaroa se encuentra un tanque de agua que en el pasado servía para refrescar a las máquinas del tren. Solamente queda de pie un armatoste de metal con escalinatas que se levanta a unos diez metros del suelo y algunos niños de la población creen que es un ovni de los extraterrestres. Para el chofer maquinista Freddy, esta pieza de museo es el último punto de parada antes del arribo a la localidad de Charaña.

Ya es la tarde del 20 de mayo y Valentino Choque sube al buscarril. Es uno de los últimos ferroviarios que radica en la región. Se lamenta porque Abaroa está completamente abandonada y muchos de sus compañeros quedaron desempleados. Más bien, él no. Todavía trabaja gracias a esta máquina de la Empresa Ferroviaria Andina y comenta que la mejor noticia para sus vecinos sería la reposición del servicio entre la urbe portuaria de Arica y el pueblo chileno de Visviri, al otro lado de la frontera.

Mientras habla con Informe La Razón, el conductor Freddy Morales disminuye la velocidad del vehículo. Mira a los pasajeros por el retrovisor y lanza un anuncio: “¡Llegamos!”. Es casi las 15.00 y no hay familiares ni amigos que reciban a los viajeros en la estación charañeña. Cada uno toma su propio rumbo.

“Antes, ésta era una ciudad grande, había bastante comercio, bastante vida. Sólo como ejemplo: habían unos 50 quioscos para recibir a los pasajeros”, confiesa el alcalde de Charaña, Vladimir Montes.

Vicenta Mamani ya emprendió la caminata hacia su hogar en General Pérez. A cuatro kilómetros de Charaña se encuentra Visviri. Desde allí y hasta Arica no hay servicio regular sobre los rieles del tren binacional desde hace ocho años. No existe buscarril y menos ferrocarril. Ésa es la historia que continúa.

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