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Perdido el Litoral, Puerto Pérez fue la puerta hacia el Pacífico

Titicaca • Una vista de las riberas del lago Titicaca registrada por el fotógrafo Roberto Gerstmann a inicios  del siglo XX. Foto: Robert Gersmann

Titicaca • Una vista de las riberas del lago Titicaca registrada por el fotógrafo Roberto Gerstmann a inicios del siglo XX. Foto: Robert Gersmann

La Razón (Edición Impresa) / Raúl Reyes - estudiante de la carrera de Historia, UMSA

00:00 / 01 de diciembre de 2013

La Guerra del Pacífico se inició en 1879 con la invasión de los puertos de Antofagasta y Cobija por las tropas chilenas. En ambos puertos existían aduanas que fiscalizaban la mayor parte del ingreso de mercancías a nuestro país. Los suministros que llegaban de diferentes partes de Europa, principalmente ropa y alimentos envasados, eran desembarcados y trasladados en carretas y a lomo de mula a  Oruro y La Paz, principalmente. Asimismo, Bolivia exportaba por esos puertos sus minerales extraídos de la región sur y productos manufacturados del norte. Al tomar Chile nuestros puertos, Bolivia se encontró enclaustrada y alejada del comercio exterior. Había que buscar y potenciar una nueva ruta.

Unos años antes de la guerra, el 24 de noviembre de 1874, el gobierno de Tomás Frías promulgó el decreto por el cual las localidades de Copacabana, Aigachi, Guarina, Huata, Achacachi, Ancoraimes, Carabuco, Escoma y Huaicho se convertían en puertos de Bolivia como una medida de control del comercio informal con el sur del Perú. Se disponía también que se construyeran atracaderos para las embarcaciones comerciales y que los capitanes de los vapores presentaran un informe para establecer un puerto principal de comunicación con aquel país.

 En 1876, como efecto del informe solicitado, Tomás Frías, mediante Decreto Supremo de 24 de marzo, nombró a la localidad de Chililaya (nombre aymara que significa “lugar profundo”) como puerto principal de la República en el lago Titicaca con el nombre de “Puerto de la Carretera como reconocimiento de los esfuerzos puramente nacionales de la actual compañía de mensajerías al lago”.

La profundidad de la bahía permitió este reconocimiento, pero también influyó la distancia a La Paz: 60 kilómetros. No se llegaba tan rápido desde ninguna de las poblaciones antes mencionada. En la actualidad, esa distancia se recorre en automóvil en poco más de una hora. En esa época, las caravanas partían de La Paz muy temprano por la mañana y llegaban a su destino casi al anochecer. Sin embargo, el puerto de Chililaya sólo comenzó a funcionar en 1880.

A causa de la invasión de los puertos bolivianos por el ejército de Chile y para dar mayor impulso al comercio, la ley de 27 de julio de 1880 cambió el nombre de Chillilaya por Villa Pérez “en memoria del General de Brigada Juan José Pérez, muerto en la Batalla del Alto de la Alianza”.

Entre 1880 y 1899, época de los gobiernos conservadores, Puerto Pérez fue el puerto oficial de Bolivia al Pacífico. Atravesando el lago Titicaca se llegaba hasta el puerto peruano de Puno y de allí en ferrocarril hasta Mollendo. Debido a su impulso económico, en 1881, Puerto Pérez fue nombrado capital de la provincia Omasuyos en detrimento de Pucarani, y se instalaron allí las instituciones estatales más representativas. Se creó la oficina telegráfica, la sede del Juzgado de Instrucción de la Provincia y la Junta Municipal que consideró “indispensable el establecimiento de una corporación popular que atienda al engrandecimiento y desarrollo de los intereses de la nueva villa cuya población y tráfico mercantil se acrecientan considerablemente”. La ley de 11 de agosto de ese año autorizó la convocatoria a propuestas para la construcción de una línea férrea entre La Paz y la región lacustre para conectarse con el ferrocarril peruano Puno-Puerto Mollendo.

Aunque la convocatoria no tuvo efecto, durante los siguientes 20 años Puerto Pérez se convirtió en el punto occidental de exportación de la quina y, especialmente, de goma. El principal explotador y exportador fue Otto Richter quien, en 1886, obtuvo del Gobierno la exclusividad de la exportación de quina por esta vía. Para el control del paso de los productos, en 1885, la Aduanilla fue elevada al rango de Aduana con jurisdicción sobre la recién creada aduanilla de Desaguadero y las comisarías de Copacabana y Tiquina.

Hasta 1891, los ingresos por la tasa de exportación de quina superaron los cien mil pesos anuales. La goma produjo el mayor rendimiento fiscal. El 10% de los 3.150.955 kilos de goma y sus derivados se exportaba por Puerto Pérez. La región productora comprendía “los bosques productores de goma elástica del departamento de La Paz, o sea los cantones de Challana, Songo, Mapiri, el Huanay, Coroico y una parte de la provincia de Caupolicán”. El agente comercial residente en Puerto Pérez, Luis Ernst, informó que toda la producción de goma del norte paceño “tenía como salida más viable Puerto Pérez…”. El estadista más reconocido de la época, Manuel Vicente Ballivián, anotó el detalle de la exportación durante la última década del siglo XIX. Se exportaron por este punto 820.000 kilos de goma por un valor aproximado de Bs 3.600.000, recaudando para el fisco casi Bs 150.000 en impuestos. Cabe recordar que 25% de este monto equivalía al total de los ingresos departamentales de La Paz por concepto de impuestos.

A inicios del siglo XX la situación de Puerto Pérez se alteró a causa de la Guerra Federal (1899-1900). El Estado cambió de mando y asumió políticas liberales. Una de ellas fue la construcción del ferrocarril Guaqui-La Paz. Por Decreto Supremo de 29 de abril de 1903 se dictaminó que éste sería el único puerto habilitado para la importación de mercaderías. Paralelamente, Puerto Pérez perdió la capitalía provincial frente a Pucarani y en los siguientes cinco años el flujo comercial decreció hasta desaparecer por completo. En 1914, Puerto Pérez era un simple resguardo atendido por funcionarios de otros puertos menores.

En los años posteriores a la Guerra del Chaco (1932-1935), en el ámbito del naciente nacionalismo, se buscó reactivar algunos de los antiguos puertos del lago Titicaca. Uno de ellos fue, precisamente, Puerto Pérez. El gobierno de Enrique Peñaranda, mediante Ley de 10 de enero de 1941, autorizó la adquisición de un empréstito de hasta un millón de bolivianos “con destino exclusivo a la reconstrucción del muelle y el restablecimiento de la capitanía de Puerto Pérez”. Dos años después todavía se seguía pidiendo la renta rezagada del impuesto predial rústico de los años 1933 a 1941, para su reconstrucción.

Cuarenta años después, por Ley N° 647 de 5 de octubre de 1984, el presidente Hernán Siles Zuazo creó la cuarta sección municipal de la provincia Los Andes del departamento de La Paz, “con capital Puerto Pérez, comprendiendo en su jurisdicción a las poblaciones Huancané, Haygachi, Cachilaya, Cutusuma, Sicuya, Surique, Patapatani, Cuyavi, Carapata, Chiarapata, Cumaná y Pachjiri”. Asimismo estableció sus límites al norte con la provincia Omasuyos, al sur con la provincia Ingavi, al este con el cantón Peñas y al oeste con el lago Titicaca.

En estas breves líneas hemos visto cómo Puerto Pérez fue una solución transitoria a la pérdida de nuestros puertos en el Pacífico a consecuencia de la guerra con Chile, superada por la construcción del ferrocarril Guaqui-La Paz en 1905. Actualmente, la principal vía de comercio con el Perú es la ruta La Paz-Desaguadero. Y el mayor movimiento comercial se registra por nuestros antiguos puertos en el Pacífico, Arica, Antofagasta y, más recientemente, Iquique. Esto se debe a la poca o ninguna atención que han prestado los gobiernos al desarrollo del comercio exterior por vías alternativas.

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