¿Cómo se administra el espacio aéreo?
Raúl Pino-Ichazo T.*

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Todo lector cobija seguramente genuina curiosidad sobre el espacio aéreo que se levanta sobre todo Estado que tenga soberanía de superficie. Es importante relacionar el actual conocimiento con el prodigado en la escuela o colegio, en los cuales los profesores abundaron sobre el concepto Estado-superficie, que es el que se conoce como el dominio del territorio demarcado por sus límites fronterizos y el ámbito de una colectividad regida por una Constitución.

La preservación y la inamovilidad de los límites fronterizos insume un determinado presupuesto a los Estados, mientras que el Estado-volumen, que es el espacio aéreo, contrariamente, provee significativos ingresos a los Estados.

Entonces es pertinente ocuparnos del Estado-volumen, que es jurídicamente inherente al Estado-superficie, y se eleva como puntos imaginarios, con la misma configuración de las fronteras hasta la atmósfera, que es el medio donde se ejerce la actividad de la aeronavegación.

El aire, como elemento etéreo, imponderable e inapropiable, sin límites conocidos y no susceptible de soberanía, se diferencia del espacio aéreo, por ser éste cierta parte del anterior, por ser concreto, con límites conocidos y capaz de ser fijado, susceptible, por tanto, de dominio y soberanía. Esto ha dado lugar a la formación de un nuevo concepto: el “Estado-volumen”, frente al clásico “Estado-superficie”.

Con la evolución dinámica de la aeronavegación al punto de haberse constituido como el fenómeno más destacado del siglo XX, todos los Estados, ahora, ejercen soberanía no sólo sobre el Estado-superficie que se conoce como el territorio enmarcado por fronteras, sino sobre el Estado-volumen, que es el espacio aéreo y los Estados lo administran estableciendo cobros por su uso a través de rutas aéreas establecidas y por ayudas al vuelo cuando las aeronaves discurren sobre el espacio aéreo de un determinado Estado.

La conclusión es que disponemos de un espacio aéreo que genera ingresos a todo Estado, y que no exige gastos para mantenerlo, sólo hay que administrarlo y vigilarlo. Ahora bien, desde un punto de vista jurídico, los Estados deben comprender que el discurrir de los aviones para fines pacíficos por su espacio aéreo no es una merma a sus indiscutibles derechos de soberanía, pues de lo contrario se estaría condenando a la aeronavegación al fracaso, si se admite una extensión plena y abusiva del principio de soberanía en sentido vertical.

Para ello, los Estados disponen de la aplicación de las cinco Libertades del Aire, a considerarse como auténticos derechos o facultades de un Estado en relación con los restantes, tal lo preconiza el Convenio de Chicago de 1944.

Nuestro país en una situación geográfica beneficiosa, en el centro de Sudamérica, no acaba de definir una política atractiva para la inserción de numerosas líneas aéreas extranjeras, pese a que se pretenda defender a ultranza la nueva Ley Aeronáutica 2902, con una perceptible, para los entendidos, indefinición en todo lo tocante al tratamiento de los vuelos chárter y su reglamentación, ya que los articulados que aparecen en la nueva ley son enunciados jurídicos sin aplicación práctica. De lo contrario no existiría esa dramática diferencia de operadores extranjeros que detentan nuestros vecinos, acarreándoles riqueza, día a día.

No aceptar esta realidad es una posición aberrante y de desconocimiento pleno de los beneficios de la aeronavegación en todas sus expresiones, y este punto, pues no se percibe frutos de la nueva ley, es una asignatura pendiente de las autoridades aeronáuticas, que hasta hoy no han sido idóneos en elaborar una política atractiva para la aeronavegación internacional, más aún si se contempla y se lee en la nueva propia ley el fomento obligado por parte del Estado a las actividades aeronáuticas.

*Raúl Pino-Ichazo T.
es especialista en Derecho Aeronáutico.