Tarija aún quiere carretera a Bolivia
Winston Estremadoiro*

Imprime esta nota Recomienda esta nota Opiniones sobre esta Nota

Maldita propensión de este gobierno de pegar un tiro en el pie al progreso del país. Fue ganador de votos por inédito margen, era heredero de un contexto en que maduraban inversiones en descentralización y autonomía, es beneficiario de altos precios de materias primas. Contaba con la simpatía de citadinos y campesinos que deseaban un cambio. La cereza de la torta era la atracción que provocó Evo Morales en gobernantes, medios de comunicación y organismos financieros del planeta. Hoy solo queda una reseca guinda: el queque se ha vuelto rancio de tanto mal gobierno.

Esto pensé al enterarme del acuerdo que devuelve a la Queiroz Galvão la terminación de la carretera Tarija-Potosí y la subsanación de sus defectos. Es una quebrada de cola lejos de los bombos y platillos patrioteros de la rescisión unilateral del contrato por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), entidad que presume del ISO no sé cuántos de transparencia, pero inefectiva en construir y reparar caminos.

Empecemos por anotar que la fiel y valerosa Tarija no recibió ni un camino como reconocimiento de su adhesión a Bolivia en 1826. Ni la toma de Puerto Pacheco por cañonera paraguaya a finales del siglo XIX, motivó al Gobierno centralista —entonces a punto de sentarle la mano a la flor y nata de la capital legal de Bolivia— a vertebrar un país que era mucho más que altiplano. Y vaya que los Lípez, los Chichas, los Cinti, Tarija y Charcas tenían méritos.

Cuando Paraguay atropelló el fortín Vanguardia en 1928, Bolivia andaba en sus usuales despelotes andinos y apenas logró desalojar a los atacantes. Sin preparación bélica, cuatro años más tarde impulsivos militares quizá en procura de méritos para ascender, encontraron caja de resonancia en un estreñido mandatario, que tal vez confundió una deseada evacuación con la bravuconada de expulsar a los paraguayos del Chaco a chicotazo limpio. Cuando sobrevino la guerra, el enemigo tenía río y trenes quebracheros a favor; Bolivia mandaba sus tropas desde una punta de riel altiplánica a Tarija, luego a la moledora de carne del frente: más de 1.000 km a patatín o en polvoriento (o embarrado) traqueteo de camión.

Con tamaño trasfondo negligente en vertebrar el país, el 11 de julio de 2003 La Razón publicó un editorial sugestivamente titulado Tarija quiere una carretera a Bolivia. Una ley del gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada ordenó negociar la construcción de la carretera Potosí-Tarija con la empresa brasileña Queiroz Galvão, que de Brasil venían los recursos, cuando estaba por concluirse la conexión pavimentada La Paz-Potosí. Se cumplió tal objetivo con un Servicio Nacional de Caminos (SNC) Institucionalizado, como se llamó al proceso, hoy abortado por el Gobierno, de limpiar la olla podrida de siempre en la construcción de carreteras en Bolivia.

Designado por el 90% del Congreso para presidir tal esfuerzo, José María Bakovic logró en cuatro años más que en los 40 precedentes. Un éxito inédito fue el Tarija-Potosí: rebaja de precio; mejora de calidad cambiando pavimento flexible de asfalto importado a cemento rígido de producción nacional; aumento de 90 km de carretera en su ramal occidental, hasta la histórica fortaleza de Cotagaita en el tramo Potosí-Villazón. El gobierno de Carlos Mesa emitió los decretos para permitir la firma del contrato a fines de 2004. La obra se inició a tal ritmo que a fines de 2005 el avance de lo ejecutado excedía en 25% lo planeado.

Entonces se cayó la estantería. La ascensión de Evo Morales coincidió con una ofensiva para desinstitucionalizar el Estado. El Presidente del SNC Institucionalizado fue una de las primeras víctimas, bajo modalidad no de cambiarlo por gente de línea política afín, sino por quintacolumnistas dentro de su propia institución. La misma chola con otra pollera, la entidad caminera se transformó en la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), dirigida por personas sin experiencia que, en vez de hacer caminos y mantenerlos, optaron por la persecución política al que fuera su jefe a través de pleitos judiciales.

Su dejadez llegó a extremos en que se perdió el Túnel de Alarache por falta de atención; se hicieron de la vista gorda del deterioro de la carretera Puente Sacramento-Puente Arce, luego achacando a Bakovic y otros del descuido. Por mala supervisión sufrió grandes atrasos la carretera Potosí-Tarija, obra que el SNC Institucionalizado dejó con avance por encima de lo programado a fines del 2005. La buena fiscalización identificó malos trabajos en el primer kilómetro; la ABC, diligente pleitista pero negligente fiscal de obra, permitió que avancen tramos de mala calidad en más de 90 km.

Tapujaron su ineptitud con la fanfarria característica de este gobierno: la rescisión de contrato con Queiroz Galvão, que fue precipitada y sin sentido. Cualquier empresa reemplazando a la contratista cobraría montos mayores a los pactados en el contrato inicial, por la sencilla razón del aumento de precios internacionales de construcción: se estiman en $100 millones de dólares por encima del costo contratado inicialmente.

La realidad geopolítica se impuso cuando intervino Brasil, que pone la plata y, claro, las constructoras. Con el DS Nº 29515, del 14 de abril de 2008, se restablecieron las condiciones del contrato original con la Queiroz Galvão, quizá con yapa. Hace unos días capitularon, digo, firmaron la adenda. Ahora bien, ¿quién compensa al país la chambonada en manejar un proyecto que se habría concluido el 2007? Sin escarbar la letra fina del acuerdo ‘llave en mano’, si es que reinician obras este año, la carretera se concluiría recién el 2010.

Maldita sea, si en los países progresistas rige el práctico norte de “a cada problema, una solución”, en Bolivia, a contrapelo de los tiempos, se ha impuesto un necio “a cada solución, un problema”.

*Winston Estremadoiro
es antropólogo.