Dueños de la cuarta mayor superficie territorial de Sudamérica y una inmensa riqueza de recursos naturales gracias a la variedad de pisos ecológicos de nuestra geografía, los bolivianos estamos inmersos en un discusión amarga y aparentemente bizantina sobre la construcción de un camino en el corazón mismo de nuestro país.

Parece ocioso discutir la importancia y la necesidad de una carretera en un país de 1.098.000 kilómetros cuadrados, de diez millones de habitantes que viven en ciudades alejadas y dispersas entre los 4.000 metros de altitud de su región andina y los 500 de su cuenca amazónica, pero con una red vial de menos de 20.000 kilómetros que es, de lejos, la menor de la región.

Pero el camino que tiene a los bolivianos en orillas puestas tiene connotaciones diferentes. Más allá de costo y diseño, se trata de saber si sus potenciales beneficios justificarán el alto precio de sacrificar la vida de las gentes que habitan la región y  poner en riesgo la mayor reserva de flora, fauna y agua dulce del país.

La cara visible de la discusión son, por una parte, los indígenas de tierras bajas en su lucha por sobrevivir y preservar el último lugar al que los arrinconó la «civilización y el desarrollo» y, por la otra, y el gobierno que con la impunidad del poder político avanza en un proyecto de objetivos económicos y sociales nunca bien explicados.

Atizan la discusión, desde sus específicos intereses en función de beneficios inmediatos o de largo plazo, otros sectores interesados en el proyecto. Ahí están, por ejemplo, los colonizadores de municipios vecinos que esperanzados en ampliar su frontera agrícola, legal o ilegal, y los constructores, con el apuro de encajar ganancia por la obra.

Más allá de las discusiones estériles características de nuestra vida política, la que genera esta carretera tiene también envergadura política. Aparecen ahora señales de arriar banderas de defensa del medio ambiente,  madre tierra y naciones indígenas en aras de un desarrollismo económico y mercantil satanizado con énfasis en otros foros.

El tema central de esa discusión, sin embargo,  es aún una incógnita para la mayoría de la gente mientras centenares de indígenas de tierras bajas se preparan a marchar con su protesta hasta La Paz y centenares de obreros de la empresa que construirá el camino levantan ya sus campamentos de trabajo, a despecho de la protesta.

La manzana…

Aunque parezca sólo coincidencia, la marcha que partirá el lunes de Trinidad tiene estrecha vinculación con otra de las mismas gentes, también por «dignidad y territorio» y que partió desde la misma ciudad  el 15 de agosto de 1990 para sembrar la semilla del actual proceso de cambio y que le allanó camino al poder político de hoy.

El apoyo y la solidaridad que despertó la marcha de 1990 entre las gentes del resto del país obligó al gobierno de Jaime Paz Zamora a reconocer legalmente la calidad de Territorio lndígena al Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS),  que desde 1965 era ya Reserva Nacional ocupada sólo por chimanes, yuracarés y moxeños.

El TIPNIS nació con una superficie de 1.225.347 hectáreas. En el 2009, el gobierno del presidente Evo Morales redujo esa superficie a 1.091.656 hectáreas, al sur de las cuales una frontera «virtual», representada por una «línea roja», marca el límite a nuevos asentamientos.

En el parque que toma su nombre de los ríos Isiboro y Sécure habitan 64 comunidades, en su mayoría chimanes, yuracarés, moxeños y trinitarios en peligro de paulatina desaparición. Según el censo del 2001, en Bolivia hay 6.351 chimanes, 1.809 yuracarés y 4.228 moxeños.

El 62 por ciento de la superficie del parque corresponde a la llanura aluvial beniana, con una temperatura promedio de 30 grados, que la mayor parte del año permanece inundada por 170 lagunas que preservan una extraordinaria riqueza hidrobiológica. El ocho por ciento es pie de monte y el 29 restante serranía.

El Parque cobija a 108 especies de mamíferos, que representan el 30 por ciento de las especies del país, entre ellos tapir, capibara, huaso silbador, jaguar y meleo, según un estudio del Servicio Nacional de Áreas Protegidas.

Hay registradas 470 especies de aves (34 por ciento del total nacional) como el tucán común o las parabas roja y amarilla,  y otras exóticas como la pava campanilla y el águila arpía.

El mismo estudio informa de 39 variedades de reptiles, entre ellos el lagarto y el caimán negro, de cueros de alto precio, o la iguana, la tortuga terrestre y la pucarara, de 53 tipos de anfibios y algo más de 188 especies de peces.

Especies como las de los osos jucumari, las alondras y otras de nombres difíciles como las aves terenurasbarpei y mpeüonrufacilla, pero de belleza exótica y extraordinaria, son únicas y están en peligro de extinción, igual que el delfín rosado, rara especie de mamífero nadador.  

Por su riqueza forestal, el TIPNIS es considerado todavía un santuario vegetal con árboles centenarios de maderas preciosas de alto precio en el mercado y en peligro de desaparecer. Algunos registros citan 3.000 especies de plantas superiores, entre ellas aliso, pino de monte, nogal, cedro, mara,  palo María y tajibo.

Los informes sobre su potencial económico incluyen la existencia de hidrocarburos. Petroandina, conformada por YPFB y Petróleos de Venezuela, opera en el bloque Sécure, que comprende el área del TIPNIS, y según el gobierno realizó ya tareas de aerofotogrametría.

En 1995, la petrolera Repsol YPF,  concesionaria del Bloque Sécure que abarcaba una parte del territorio del Parque, abrió líneas de prospección sísmica, y en el 2000 perforó tres pozos, generando las primeras protestas indígenas por contaminación en el río Apere y deforestación para construir un campamento en una de las márgenes del Isiboro.

Techo y comida

La gente que habita y cuida el Parque «desde siempre» vive de la caza y de la pesca en los ríos que alimentan todo el año sus 170 lagunas y que son también la principal reserva de agua dulce del país. Alguien dice que la segunda más grande de Sudamérica.

El parque les da, también, techo y abrigo. En contraste con los colores del ladrillo y el cemento del mundo civilizado, las viviendas del parque rompen en armonía el verde de la floresta con sus techos de palma y paredes de corteza de árbol.

 «Todos los días, tempranito, salimos a cazar. Sólo es para nuestro  alimento. No lo vendemos», afirma Carmelo Roca, corregidor de la comunidad San Antonio, en el polígono 5. El parque es  también tierra privilegiada para la producción de maíz, arroz, plátano y yuca y para la fauna y frutos silvestres de clima tropical.

Los municipios vecinos, entre ellos los de Nueva Aroma, San Juan de Icoya, Moleto e Ichoa  pertenecen a colonizadores llegados de otras tierras, en su mayoría de origen aymara y quéchua, organizados en sindicatos de productores de cacao, banano, yuca, máiz, y cítricos y que, por supuesto, cuando llegaron trajeron también la coca.

Yuracarés, chimanes, moxeños y trinitarios temen que si la carretera que unirá Villa Tunari con San Ignacio de Moxos cruza de sur a norte su territorio genere condiciones de «avasallamiento cultural». De hecho, su lenguaje incluye ya palabras de otros idiomas. Y sus costumbres cambian lentamente.

Y el temor de esa gente por el «avasallamiento cultural», por extraño que parezca, apareció confirmado cuando el presidente Evo Morales habló de enamorar a las mujeres indígenas para vencer la resistencia de sus pueblos a la construcción de la carretera.

«Si yo tuviera tiempo, iría a enamorar a las compañeras yuracarés y convencerlas de que no se opongan. Así que, jóvenes, tienen instrucciones del Presidente de conquistar a las compañeras yuracaré-trinitarias para que no se opongan a la construcción del camino», les dijo a los sindicatos cocaleros en el Chapare.

«No tengo ganas de ese camino. Yo he ido a la marcha (de 1990) y he sufrido harto. Es por eso que no quiero ni un poquingo. Para tener estos terrenos hemos luchado. A nosotros no nos beneficia para nada ese camino. Sólo los ricos van a ganar», afirma por su parte José Choa.

La gente de Santísima Trinidad recuerda que ya en los años 80 los colonos los avasallaron y ahora están asentados al borde mismo de su territorio. En 1990, los indígenas aceptaron, acuerdo mediante, que los colonizadores ocupen un sector del polígono 7.

Con el tiempo, los colonizadores superaron con sus sembradíos de coca los límites pactados y en el 2009 hubo ya un enfrentamiento. Los chimanes, convencidos de que casi como siempre están sólos y que es imposible la convivencia, se replegaron al polígono 1.

Igual que hace dos años, los sindicatos de colonizadores cocaleros anunciaron ya que «puede haber luto y derramamiento de sangre» si persiste la oposición a la carretera y amenazaron con organizar una contramarcha para enfrentarlos. Ellos dijeron ya que esperan tener concesiones en el Parque.  

 «Si dejamos que la carretera se construya, los colonos nos van a saquear toda la madera, los peces y las aves que hay en los montes. Nosotros cuidamos eso, nos mezquinamos. ¿Qué hacemos si se termina?, ¿dónde vamos a ir a dar?, ¿de dónde vamos a sacar para nuestros hijos?», explica Simona Cueva, una chiman con su hija de dos años en brazos.

Construir la carretera implicará la pérdida de 610.000 hectáreas de bosque en un lapso de 18 años, a partir de su construcción, según el Programa de Investigación Estratégica de Bolivia. Esa superficie representa el 43 por ciento de la cobertura forestal del Parque.

Según ese estudio, la tala de bosques se extiende a una distancia de entre 3 y 15 kilómetros a ambos lados de una carretera. En algunos escenarios se calcula que los impactos indirectos ocurren a no menos de 50 kilómetros a cada lado del asfalto. Si es así, la mitad de los cerca de 1,2 millones de hectáreas no servirá de albergue para su gente y sus animales.

La sicóloga social Daniela Leytón Michovich sostiene que «el thanatos se hace eco en el TIPNIS» donde «una hectárea puede albergar más de 400 especies diferentes de maderables con un precio aproximado de mil dólares cada uno». La madera mara, por ejemplo, existe sólo en otros cuatro países más.

Según datos que recabó Leytón Michovich,  en el 2010 se confiscaron 1.600 camiones que llevaban madera hacia Perú y Brasil. La exportación legal representa  176 millones de dólares al año. La «madera suave» se puede cotizar en 6.300 dólares por hectárea, la semidura en 30.980 y la dura puede costar, tan sólo en Arica, más de 64.000. Esos precios pueden triplicarse en el mercado ilegal.

De momento nadie sabe, por ejemplo, qué ocurrirá con los miles de árboles que serán talados para abrir senda y construir camino. Según el ministro de Obras Públicas, Walter Delgadillo, ya actualmente «hay una fuerte penetración del TIPNIS, especialmente por el norte: madereros y depredadores de recursos naturales, un montón».

Por esas razones y con la experiencia de vivir en el monte desde siempre, el corregidor de Santísima Trinidad, Santiago Rosendy, aseguró que «de ejecutarse la carretera, debe haber respeto al monte virgen.  Mientras el Gobierno no acepte eso, no hay camino».

Pero el gobierno anunció ya, en boca del presidente Evo Morales, que  «la carretera se construirá pese a quien le pese»  y algunos de sus ministros afirmaron que la consulta con los pueblos indígenas «no tiene carácter vinculante» y que de todas maneras, con ella o sin ella, se hará la carretera.

El ahora ex presidente del TIPNIS, Adolfo Moye, replicó en las últimas horas casi en los mismos términos: «con gobierno o sin gobierno, igual vamos a hacer respetar nuestro territorio».  

«No porque los indígenas digan no, no se va  a hacer… el gran deseo que  tenemos para la gestión 2014 es ver los caminos pavimentados Villa  Tunari-San Ignacio de Moxos. Tenemos el dinero y la empresa OAS  está contratada»,  puntualizó.

Desde la otra orilla, uno de los dirigentes del TIPNIS, Pablo Rojas, ratificó que los corregidores de las 64 comunidades que habitan en la zona mantienen vigente una vieja decisión:  «vamos a defender nuestros derechos,  a mantener nuestro territorio en todas las instancias legales, nacionales e internacionales», dijo.

Pero… No es nuevo

El proyecto de esa vía, sin embargo, data de 1998 y responde al Plan de Desarrollo El Cambio para Todos, del gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, que planteaba un sistema nacional de carreteras constituido por una red fundamental de 10.401 kilómetros de vías prefecturales, municipales y algunas megaobras.

Esa carretera forma parte del corredor bioceánico Brasil-Bolivia-Chile y Perú desde el 2003. El gobierno de Evo Morales declaró en el 2006 de «prioridad nacional y departamental la elaboración del estudio a diseño final y construcción del tramo Villa Tunari-San Ignacio de Moxos», como parte de la red vial fundamental.

El proyecto comprende una carretera de 306 kilómetros,  en tres tramos, para unir Villa Tunari, en Cochabamba, con San Ignacio de Moxos, en Beni.  El primer tramo comprende 47 kilómetros y avanza hasta Isinuta. El segundo y más largo es de 177 kilómetros y cruzaría el TIPNIS para empalmar con el tercero, de 82 kilómetros, entre Monte Grande del Aperé y San Ignacio de Moxos.

Tanto el primero como el tercer tramo están ya en construcción. El segundo, que está en discusión, no tiene aún diseño final ni las correspondientes licencias ambientales según las informaciones oficiales, por lo que hay todavía un lapso  de «un año a un año y medio» para definirlo.

El presidente de la Administradora Boliviana de Carreteras, Luís Sánchez, dijo hace poco a la prensa «el trazado que tenemos pensado (para ese tramo) es una de las posibles alternativas, pero es necesariamente dentro del TIPNIS. No hay otras fuera de este».

Hace dos días, sin embargo, Sánchez informó que existen cinco diseños posibles. «En realidad teníamos ocho ‘alternativas’, pero cinco son las que unen Isinuta (Cochabamba)  con Montegrande (Beni)», pero reiteró que «no existe aún un diseño final».

El antiguo Servicio Nacional de Caminos tenía ya en 1989 un proyecto de carretera que bordea el Parque y que parte de Villa Tunari, pasa  por Puerto Patiño, Puerto Esperanza y Arroyo Tyere para llegar a San Ignacio de Moxos, según muestra un mapa oficial de la red vial del país correspondiente a ese año (ver gráfico).

Existen además cuatro opciones diferentes diseñadas por técnicos de la campaña de Defensa del Isiboro Sécure (CADEIS) en su afán de preservar la diversidad biológica del Parque. Las cuatro implican aumentar la extensión de la carretera, mediante desvíos del segundo tramo, pero no afectan su corazón.

Quién debe hacerlo

Las tareas de diseño final y construcción fueron adjudicadas a la constructora brasileña OAS Ltda. en agosto del 2008 mediante un proceso de licitación «llave en mano» por 415 millones de dólares, de los que 332 (80 por ciento) financia el Banco de Desarrollo Económico y Social del Brasil.

Según la Asociación de Ingenieros de Bolivia, esa carretera tiene un sobreprecio de 170 millones de dólares y su costo por kilómetro (1,35 millones de dólares) la pone a la par de la autopista La Paz-El Alto, construida bajo el gobierno de Hugo Banzer y considerada hasta ahora la más cara de Bolivia.

A título simplemente comparativo, el precio promedio por kilómetro de la carretera Potosí-Tarija es de medio millón de dólares.  La Asociación de Ingenieros estimó que precio/kilómetro/ promedio del camino que hará OAS y cuya calidad calificó «de segunda», tendría que ser de 600.000 dólares.

Según Gonzalo Maldonado, presidente emérito de la asociación de ingenieros de Cochabamba, el contrato fue adjudicado sin ningún proyecto de diseño final ni estudio de factibilidad. «Se fueron por la solución más fácil. No realizaron ningún estudio ni análisis de rutas alternativas», dijo.

La OAS tiene más de  30 años en el mercado de 15 países de África, Caribe, Centro y  Sudamérica, en emprendimientos, construcción e inversiones, aunque según informes periodísticos, en los últimos meses perdió contratos en Perú, Ecuador y Chile por las objeciones de organizaciones indígenas y ambientalistas a algunos proyectos. Según su propio perfil empresarial, no cotiza en Bolsa.

En Bolivia, OAS  tiene además otros contratos para construir las carreteras  Potosí-Tarija, Potosí-Uyuni y algunas otras rutas menores, con lo cual su negocio total ronda en torno a los 850 millones de dólares.

Existen también denuncias de sobreprecio en otros proyectos a su cargo, entre ellos la carretera Potosí-Tarija. El ministro de obras públicas informó en junio que la construcción de esa vía, adjudicada inicialmente a Queiroz Galvao por 180 millones de dólares costará 226 millones después de que OAS se subrogó el contrato.

Con la seguridad del contrato vigente y a despecho de la discusión, la OAS está ya trabajando en los tramos I y II. Decenas de sus obreros instalan ya sus campamentos base  de trabajo y el ruido del desarrollo, que acompaña a moto sierras, tractores y retroexcavadoras, rompió ya el silencio del monte.

Mientras tanto, los indígenas de tierras bajas preparan también su «tapeque» para la marcha que iniciarán el lunes desde Trinidad, sobre La Paz, tal como lo hicieron en agosto de 1990, «por dignidad, tierra y territorio».

Sus preparativos evocan Avatar, la película difundida en enero del 2010 que conmovió al presidente Morales: «es una profunda muestra de la resistencia al capitalismo y a la lucha por la defensa de la naturaleza», declaró entonces. Los nativos de Avatar quedaron malheridos, pero sus recursos y su hábitat no les fueron arrebatados por el coronel Quaritch.

(Reportaje construido por Juan León Cornejo basado en la investigación de los alumnos regulares del Diplomado de Periodismo Ciudadano de Cochabamba).