En los últimos años se ha comenzado a hablar, con frecuencia, de minería ilegal en el país y de los impactos que esta actividad provocaría en distintos ámbitos. Hay avasallamientos de operaciones mineras, operaciones en áreas no autorizadas, actividades sin licencia ambiental, evasión y elusión de obligaciones con el Estado, contaminación ambiental, destrucción de ecosistemas, etnocidio, asociaciones no autorizadas con empresas, concesiones no adecuadas al régimen minero actual y otras irregularidades que configuran un panorama complejo y que reflejan las limitaciones del Gobierno para ponerles tope y sancionarlas.

El desempleo, el subempleo, las cotizaciones elevadas de los metales en el mercado internacional, la flexibilidad de las instancias de control del Estado, el desconocimiento de las normas y la falta de escrúpulos de algunos operadores se traducen en actividades mineras ilegales.

Contrariamente a lo que ocurre en todos los otros sectores de la economía nacional, en el minero solo se reconocen tres actores: la industria minera privada, la estatal y las sociedades cooperativas (Art. 369 CPE), las empresas sociales comunitarias han sido excluidas; por tanto, si apareciese otro actor, tal como un sindicato, una comunidad o una asociación realizando actividades mineras, éstas serían ilegales.

Lea también: Bolivia abastecerá de fertilizantes a la región

Explotación

El derecho minero no es un derecho propietario real, es un derecho de uso y aprovechamiento que el operador legalmente reconocido adquiere mediante la firma de un contrato de administración firmado con la Autoridad Jurisdiccional Administrativa Minera (AJAM) en representación del Estado. Este contrato establece los derechos y obligaciones que asume el operador como el cumplimiento de una función económico social. El incumplimiento dará lugar a su resolución inmediata del contrato y a la pérdida del derecho (Art. 370 CPE).

Los derechos mineros otorgan a los titulares la potestad de prospectar, explorar, explotar, concentrar, fundir, refinar, industrializar y comercializar los recursos minerales, mediante actividades mineras propias y complementarias en toda o parte de la cadena productiva minera (Art. 92 de la ley 535). Si un operador efectúa alguna de las actividades descritas sin tener un contrato firmado con la AJAM, está en un terreno ilegal.

Las obligaciones económicas de los operadores mineros con el Estado son de tres tipos: patentes, regalías e impuestos. Las regalías son compensaciones que deben dejar los operadores en las cuentas de los municipios y los departamentos por la extracción de recursos no renovables de sus territorios y los impuestos son varios, como el de utilidades. Estos impuestos que, en todos los otros sectores ascienden al 25% de las ganancias de la operación, en el sector minero son 37.5%.

Ilegal

Dentro de las ilegalidades figuran: operaciones mineras en áreas no autorizadas, no pagar la regalía, impuestos, operar en áreas avasalladas, operar sin ser uno de los actores reconocidos, apropiarse del valor del mineral extraído.

Entre 2009 y 2010, el Gobierno había detectado varias operaciones mineras no autorizadas en las zonas fronterizas del país y cuantificó en 20 toneladas la cantidad de oro que era extraída anualmente. Después de esto no hubo más informes. En el presente, las denuncias realizadas por las comunidades afectadas, los medios de comunicación, la sociedad civil y otros hablan de muchas actividades en áreas no autorizadas.

Los operadores que explotan minerales de zinc, de estaño, de plomo, de cobre, de wólfram, de antimonio, de bismuto deben compensar a la región con el 5% del valor del mineral extraído; los que extraen plata, con el 6% y los que sacan oro, con el 7%. Estos porcentajes en el caso del oro varían en función del tipo de yacimiento y del tamaño de la operación.

Minerales

De manera que, si el oro se extrae de yacimientos sulfurosos complejos, el porcentaje de compensación baja a 5% y si el oro proviene de un yacimiento marginal y la operación es de pequeña escala, el porcentaje baja aún más, a 2,5%. A esto, hay que añadir otra rebaja. Cuando el mineral se vende al mercado interno, se debe compensar a la región solo con el 60% del porcentaje establecido; en el caso del oro, y para la escala más baja, la regalía solo sería de 1,5% del valor del oro extraído.

En 2022, las regalías pagadas por los operadores que explotaron oro representaron el 2% del valor del oro, es decir que de las 54 toneladas extraídas (el INE dice 68 y de éstas, 2 se habrían destinado a la transformación en joyas y todas se habrían exportado), se tendrían que haber vendido 40 al mercado interno; pero esto va en contra de la información oficial; por tanto, hubo una estafa al Estado de, por lo menos, $us 30 millones. La extracción de esa cantidad de oro no se realiza con operaciones de pequeña escala; por tanto, hay otra estafa al Estado ya que la regalía que debía pagarse tendría que haber sido el 7%. El Estado perdió $us 150 millones por esta acción.

Dato

La explotación del oro, en 2022, no pagó ni un centavo de impuestos sobre utilidades. Gran parte de esa actividad fue llevada a cabo por empresas privadas asociadas a cooperativas; por tanto, debían pagar un impuesto a las utilidades de 37,5%. Suponiendo un costo de operación de $us 500 por onza troy obtenida, la utilidad de la operación aurífera habría sido de $us 2.400 millones por la que se debería haber pagado un impuesto de, aproximadamente, $us 900 millones, asumiendo que el 85% (estimación basada en las estadísticas de años anteriores) de la producción de oro estuviera ligado a empresas, el impuesto sería de $us 765 millones que el Estado no percibió.

En los otros metales no se cuenta con información sobre el volumen de las operaciones ilegales ni su valoración económica; pero, por las características de los otros metales, sería mucho menor.

La Comibol ha denunciado, continuamente, actividades mineras ilegales dentro de sus operaciones con el consiguiente robo de esos recursos.

En síntesis, hay varias formas de ilegalidad que impactan negativamente en la economía del país, la mayor parte de éstas se concentran en la minería aurífera. Solo considerando la información oficial, el Estado, en 2022, habría perdido cerca de $us 1.000 millones en elusión y evasión de regalías e impuestos.

(08/09/2023)

Lo normal sería pensar que los cuatro meses que faltan para que termine el año vayan a ser agitados en China. Han transcurrido dos años justos desde que el sector inmobiliario en el gigante asiático empezó a dar síntomas de estar quebrado. Algunas de las grandes empresas inmobiliarias, como Evergrande, empezaron a no cumplir sus obligaciones financieras en las fechas que les tocaba hacerlo y mucha gente comenzó a temerse un momento Lehman, es decir, una repetición de una catástrofe financiera como la desencadenada en septiembre de 2008 con la caída de Lehman Brothers.

Yo siempre miré con escepticismo ese temor (aunque podía parecer razonable), ya que pensaba que en un régimen como el chino, con todos los resortes políticos, mediáticos y financieros en manos del Gobierno (y en el que los que no lo están de estos dos últimos pueden pasar a estarlo en un abrir y cerrar de ojos) una crisis del tipo de la que está esbozándose allí siempre se puede controlar. Solo es cuestión de que el Gobierno decida en el momento oportuno quién va a pagar los platos rotos: si la administración central, por vía del rescate de las inmobiliarias, de los bancos convencionales y la banca en la sombra, cuyo futuro está comprometido por las primeras; si los gobiernos locales; si los ahorros familiares o si la banca pública. O si un reparto más o menos equitativo entre todos ellos.

Lea también: La economía mundial frente a peligros pasados, presentes y futuros

Las crisis de este tipo vienen saliendo regularmente a la superficie en China desde hace al menos 24 años. Ya en 1999, el sistema bancario chino pasaba por graves dificultades, con los cuatro grandes bancos presentando problemas de solvencia. El asunto se solucionó aparentemente con la creación de cuatro fondos malos hacia los que se derivaron los activos tóxicos de la banca a cambio de la emisión de bonos a 10 años que quedaron en el activo del balance de los bancos.

Cuando esos bonos a 10 años vencieron, en el otoño de 2009 (¡menudo momento para vencer!), su valoración estaba en el 20% del nominal, por lo que se los renovó por otros 10 años más. Otros 10 años más tarde se renovó la operación, en algún caso.

Posteriormente, en el segundo semestre de 2015, China pasó de nuevo por una situación muy delicada, en la que la Bolsa se hundió, tras haber alcanzado los índices su máximo histórico, y en la que el banco central chino se vio obligado a devaluar el yuan renminbi dos veces, pero, a lo largo de 2016, y tras unos meses en que pareció que la política económica era caótica allí, las aguas volvieron a calmarse.

Lo demás está muy cercano y es más fácil de recordar: el COVID-19 obligó a poner en cuarentena grandes sectores de la economía china con las consecuencias conocidas para el resto del mundo, desde los contagios hasta la dislocación de la cadena de oferta mundial, que llevó al primer impulso inflacionario en Occidente. Y, cuando ya todo eso parecía superado, ascienden a la superficie los graves problemas de las empresas inmobiliarias chinas, así como el hecho sorprendente de que su economía, tras eliminar los últimos confinamientos, no está creciendo lo que se esperaba.

Con la resolución de los problemas inmobiliarios y financieros en China pendiente, ni qué decir tiene que la inestabilidad en los mercados debería de estar más o menos garantizada durante el otoño, aunque vaya por saltos y sobresaltos combinados con períodos de calma, y aunque el Gobierno chino consiga controlar la situación.

De fondo, además de la desaceleración de la economía china, está la pérdida de impulso de las economías de los otros bloques. Así, la eurozona es un caso desastroso, con una recesión económica rampante desde principios de año, tanto en Alemania como en la propia zona euro en su conjunto. Y con una inflación subyacente que se resiste a bajar y que pone a los respectivos bancos centrales en una de esas situaciones en las que no se sabe cuál es el menor de los males, si seguir subiendo los tipos de interés y entrar en recesión (o en una recesión más profunda en el caso de la eurozona) o si iniciar su bajada y dejar a medio hacer el trabajo de controlar la inflación.

Mientras que la mayoría de las otras causas que provocan la subida de la inflación ya han desaparecido, ahora se está cayendo en la vieja espiral inflacionista desconocida desde hace 40 años: la del incremento de precios-incremento de salarios-incremento de precios. Hasta en Alemania, donde las dificultades son grandes, tanto salarios como déficit público están subiendo a buen ritmo. Otro tanto sucede en los demás países.

Caminamos, pues, paso a paso hacia la tan temida estanflación de la economía global. Entre las causas que han dejado de tener un impacto alcista en el IPC está el crédito bancario al sector privado que, tanto en la eurozona como en los EEUU, está creciendo en una tasa anual (frente a como estaba hace 12 meses) del 1,7% (en noviembre del año pasado crecía a ritmos anuales respectivos del 8%, en la eurozona, y del 15%, en EEUU).

Las Bolsas, ante este panorama, siguen mostrando la misma sangre fría, por no decir la audacia, que se apoderó de ellas en octubre pasado, mientras los mercados de renta fija oscilan entre llevar las rentabilidades a las nubes o hacer un repliegue propio de los tiempos de contracción económica.

(*) Juan Ignacio Crespo es estadístico y analista financiero

La Planta de Amoniaco y Urea de Bulo Bulo volvió a funcionar luego de su mantenimiento. En octubre ingresará en operaciones la Planta de Fertilizantes Granulados de Cochabamba. El grueso de la producción será para la exportación y se vienen más inversiones en otras factorías.

El director de Industrialización y Refinación del Ministerio de Hidrocarburos y Energías, Adams Hurtado, explica la situación actual de la producción industrial de fertilizantes en Bolivia. Tras su mantenimiento, la Planta de Amoniaco y Urea (PAU) está operando nuevamente. A la vez, la Planta de Fertilizantes Granulados de Cochabamba está culminando su puesta a punto para comenzar la producción.

Lea también: La producción industrial de litio en Bolivia está a punto de despegar

Fertilizantes

—¿Cuál es la situación actual de la planta de urea de Bulo Bulo, tras los trabajos de mantenimiento realizados?

—Las actividades de mantenimiento programado fueron exitosas. A partir del 1 de septiembre se siguió el procedimiento en la secuencia de arranque óptimo. Actualmente, la Planta de Amoniaco y Urea (PAU) se encuentra ya operando y produciendo urea. Gracias al mantenimiento efectuado, se garantiza la continuidad operativa de la instalación en toda su integridad. La producción del fertilizante nos permite abastecer la demanda nacional en su totalidad y a los mercados externos con los que se tiene compromisos comerciales en Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay y Perú, principalmente.

—¿En qué consistieron los trabajos de mantenimiento específicamente en esta ocasión y qué costo tuvieron?

—La planificación y programación del mantenimiento programado en la PAU es la base de las gestiones realizadas y las estrategias adoptadas para su ejecución, que consistió principalmente en el mantenimiento integral del Convertidor de Amoniaco 105-D, en el cual se realizó fundamentalmente la reparación de los lechos del canastillo y cambio del catalizador del mencionado equipo. Adicionalmente, se realizaron trabajos de mantenimiento de oportunidad de las turbomáquinas de las Plantas de Amoniaco, Urea y Servicios Auxiliares, así como de otros equipos, sistemas eléctricos e instrumentación de la PAU. En lo referente al costo, actualmente se están realizando las gestiones de cierre con los diferentes licenciantes, fabricantes y proveedores de repuestos, materiales y servicios, que participaron en esta importante actividad, por lo que es anticipado informar el valor final de dicho mantenimiento, por el grado de complejidad y especialidad de los materiales, equipos y personal empleado.

—Una vez reestablecidas las operaciones en la planta, ¿con qué volumen de producción se espera cerrar la gestión 2023 y cómo se compara esa cifra con las de años previos?

—Al cierre de la gestión 2023, se proyecta alcanzar un total de 380.000 tm de producción de urea, superando así la producción de la gestión 2022, que fue de 364.603 tm, siendo dicho volumen (gestión 2023), superior a la producción anual de todas las gestiones desde el inicio de las operaciones.

—El ministro de Hidrocarburos y Energías, Franklin Molina, habló de una segunda planta de urea. ¿Cómo se está avanzando en ese proyecto?

—Actualmente, YPFB está avanzando en los estudios de ingeniería para la implementación de una nueva planta de amoniaco y urea en territorio nacional. Estos estudios permitirán obtener datos precisos, como la inversión de la planta, es decir, el CAPEX y también los costos operativos OPEX, mercados potenciales, tiempo de implementación, entre otras variables que definen la ejecución de los proyectos.

—Se enviará 2.500 toneladas de urea a la Planta de Fertilizantes NPK de Cochabamba. ¿Cuándo se prevé que ésta entre en operaciones y qué volumen de producción se tiene planificado alcanzar en 2023?

—La planta de NPK iniciará producción en pleno en octubre de 2023, con una programación de producción de 8.000 toneladas para la gestión actual. Las materias primas utilizadas serán urea, cloruro de potasio y roca fosfórica.

—¿Cuáles serán los principales productos que pondrá al mercado la planta NPK y cuáles son sus principales características?

—La EBIH ofertará los fertilizantes NPK más demandadas como: 20-20-20, 15-15-15, 12-12-12 y 18-8-18; además de producir distintas formulaciones según las necesidades de los suelos y requerimiento del mercado. Entre las características principales de los productos antes mencionados, se tiene lo siguiente: NPK, 20-20-20: Recomendado para cultivos que requieren alta cantidad de nitrógeno, fósforo y potasio en las primeras etapas de su desarrollo, como hortalizas, papa, espárrago, frutales, algodón y otros. NPK, 15-15-15: Mezcla química adecuada para todo tipo de cultivos, su alto contenido de nutrientes acelera el crecimiento de las plantas, cultivos y arbustos. 12-12-12: de uso múltiple para complementar la nutrición de los cultivos, está especialmente formulado para ser usado en las etapas iniciales del crecimiento, adecuado para cultivos de hortalizas, papa, forrajes, etcétera.

NPK, 18-8-18: Debido a su alto contenido en nitrógeno y potasio, es más empleado para promover las hojas verdes exuberantes y un crecimiento saludable. Urea de liberación lenta: Producto con un inhibidor de ureasa, que reduce las pérdidas por volatilización. Ideal para cultivos de arroz, maíz, palma aceitera, bananos, y similares.

—¿Cuánto de la producción de fertilizantes hechos en Bolivia se espera acomodar en el mercado interno y cuánto en el externo?

—En el caso de la urea, se prevé que un 10-15% de la producción de la PAU se destine al mercado interno y el resto a los mercados de exportación. Los fertilizantes compuestos de NPK, se espera que entre un 40–50% de la producción de la Planta de Fertilizantes Granulados de Cochabamba sea destinado al mercado interno y el resto a los mercados de exportación.

—En días pasados se supo del interés de Petrobras por los fertilizantes bolivianos. ¿Qué información se tiene al respecto? ¿Específicamente qué es lo que desean comprar y en qué volúmenes?

—El Brasil es un país grande con más de 8,51 millones de kilómetros cuadrados y tiene un importante potencial agrícola e industrial, por lo tanto, necesita fertilizantes para la producción agrícola. Gran parte de los fertilizantes que necesita los importa. Así, el gobierno brasilero oficializó su interés de incrementar la compra de fertilizantes bolivianos y propone una agenda de entendimiento para invertir en nuevas plantas de producción de fertilizantes en donde los beneficios sean mutuos tanto para Brasil como para Bolivia. Es una interesante oportunidad de negocio en donde se trabajará de manera conjunta para desarrollar los proyectos planteados.

—¿Cuál es el panorama de la oferta y demanda de este tipo de fertilizantes en la región?

—Como ocurre en todo el mundo, la demanda de fertilizantes en el mercado sudamericano presenta una tendencia creciente, como efecto de las necesidades de una mayor producción de alimentos para garantizar la seguridad alimentaria de la creciente población mundial. Asimismo, las necesidades de expansión de las superficies cultivables impulsarán una mayor demanda de fertilizantes. Actualmente, la demanda de fertilizantes de Sudamérica es cubierta a través de importaciones de países del Medio Oriente y Rusia, principalmente, toda vez que la oferta local es muy limitada.

A nivel regional, Brasil y Argentina se constituyen en los mayores consumidores y, por lo tanto, en los mayores importadores de fertilizantes de Sudamérica. A su vez, Brasil es el mayor importador de urea de la región. Por lo descrito anteriormente, se demuestra que el mercado regional presenta un déficit importante en cuanto a la producción de urea y otros fertilizantes inorgánicos, tales como el NPK, cloruro de potasio y otros. En ese contexto, Bolivia debe aprovechar estas condiciones y desarrollar nuevos proyectos.

—Con las plantas de urea y NPK en operaciones, ¿Cuál es la situación en la que queda el país en cuanto a productor de fertilizantes en la región?

—Tradicionalmente Bolivia ha sido un país importador de fertilizantes, posterior a la construcción y operación de la PAU, Bolivia empezó a exportar urea. Adicionalmente, con la puesta en marcha de las plantas de cloruro de potasio y la de fertilizantes granulados, NPK, Bolivia incrementará sus exportaciones de fertilizantes inorgánicos (urea, cloruro de potasio y NPK), siendo éstos los fertilizantes más demandados a nivel mundial. Pero esto no queda ahí. Como ya es de conocimiento público, nuestro Gobierno, en el marco de la política de industrialización con sustitución de importaciones, está desarrollando a través de YPFB los estudios de ingeniería para la construcción de una nueva planta de urea, con el doble de capacidad de la PAU de Bulo Bulo, considerando los potenciales mercados de exportación existentes, tal como se mencionó anteriormente.

De la misma manera, se tiene visualizados el desarrollo de estudios de proyectos que permitan la producción de otros fertilizantes nitrogenados, tales como nitrato de amonio, fosfato mono-amónico (MAP), fosfato di-amónico (DAP)y otros fertilizantes complejos, con los cuales, nuestro país estaría en condiciones de ofertar al mercado la gama completa de fertilizantes utilizados por el sector agrícola y agroindustrial.

—¿Cuáles son los resultados esperados de la producción de fertilizantes bolivianos en 2024, cuando las plantas de urea y NPK estén en operaciones?

—Se espera generar importantes ingresos por la comercialización de fertilizantes en el mercado interno y externo en función a los precios internacionales. Se espera la sustitución del 100% de importación de fertilizantes NPK, que a su vez tiene el efecto de evitar la fuga de divisas. En el ámbito del desarrollo agrícola, se prevé un importante incremento en el rendimiento y productividad de los cultivos agrícolas, lo cual contribuirá en las políticas de seguridad alimentaria de nuestro país y en la generación de mayores ingresos para nuestros productores del campo. Finalmente, se espera posicionar a Bolivia como uno de los principales productores y proveedores de fertilizantes nitrogenados de alta calidad y a precios competitivos.

Perfil: Adams Hurtado

Es Ingeniero Petrolero por la Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, además posee un diplomado en Gerencia de Proyectos Petroleros y Maestría en Administración y Dirección de Empresas. Trabajó en diversos proyectos en empresas privadas donde desarrolló sus conocimientos en preparación y evaluación de proyectos. Actualmente se desempeña como Director General de Industrialización y Refinación en el Ministerio de Hidrocarburos y Energías.

En orden de avanzar hacia el cero de emisiones netas de carbono en 2025, se necesita que los sistemas de transporte terrestre en los países emergentes en desarrollo dejen atrás los combustibles fósiles. Los gobiernos jugarán un rol fundamental en la implementación de planes concretos para la descarbonización del sector.

El sector del transporte por carretera es la piedra angular de un desarrollo económico sólido. Un informe reciente de la Agencia Internacional de Energía (AIE) señala que el sector representa alrededor del 20% del consumo mundial de energía final y alrededor del 50% de la demanda de petróleo en 2021, con una demanda creciente. Factores como la actividad del transporte, los cambios entre modos de transporte, la eficiencia energética y el contenido de carbono de los combustibles determinan la demanda de energía y las emisiones de CO2 y la contaminación que genere la movilidad terrestre.

El informe de la AIE se centra en la situación de Brasil, República Popular China, India, Indonesia, México y Sudáfrica. Estos países representaron alrededor del 14% de la demanda mundial de energía para el transporte por carretera en 2000. En 2021, esta proporción subió al 27%. Su parque total de vehículos ascendía a unos 185 millones en 2000 y a finales de 2021 era de unos 1.000 millones, lo que supone un aumento de cinco veces. Esto se compara con un aumento de alrededor del 40% en el resto del mundo durante el mismo período. Con todo, a partir de los aprendizajes en estos países es posible encontrar elementos orientadores para el conjunto de las economías emergentes del orbe.

Lea también: La integración energética y el futuro: avanza el comercio de electricidad entre los países

Transporte en países emergentes

Se proyecta que el consumo total de combustible para el transporte por carretera en los países señalados aumentará a 725 millones de toneladas de equivalente de petróleo (Mtep) para 2050. La AIE prevé que el uso de combustibles fósiles alcanzará su punto máximo alrededor de 2030 y disminuirá posteriormente.

Se espera que las mejoras en la economía de combustible, junto con un mayor uso de electricidad y, en mucha menor medida, de hidrógeno, harán que el consumo de combustible disminuya a 500 Mtep para 2050, a pesar del aumento del número de flotas de vehículos. La electricidad deberá representar entonces más del 40% del consumo de energía del transporte a medida que se expande la flota de vehículos eléctricos, lo que destaca la importancia de descarbonizar la generación y modernizar las redes eléctricas.

Las emisiones globales de CO2 en el sector del transporte por carretera aumentaron casi un 40% entre 2000 y 2021, hasta casi 6 gigatoneladas (Gt) de CO2. Las mayores emisiones de vehículos ligeros y camiones en las economías emergentes seleccionadas representaron alrededor del 60% de este aumento, siendo India y China quienes aportaron la mayor parte. En estos países, las emisiones directas de CO2 del sector del transporte por carretera alcanzaron más de 1,5 Gt de CO2 en 2021 y seguirán aumentando hasta mediados de 2030 hasta un máximo de alrededor de 1,8 Gt CO2, disminuyendo posteriormente. El cálculo de la AIE es que en India y Brasil las emisiones disminuyan solo después de 2040, mientras que otros países tendrán sus emisiones relacionadas con el transporte por carretera estabilizadas más cerca de 2050, es el caso de Indonesia, México y Sudáfrica.

Transición

Si los compromisos actuales se cumplen, al menos el 70% del parque total de automóviles será eléctrico en todas las principales economías emergentes para 2050, excepto Brasil, con su mayor proporción de vehículos propulsados por biocombustibles. Las emisiones directas de los automóviles en algunas de las principales economías emergentes podrían reducirse a 140 Mt de CO2 para 2050, aproximadamente un 80% menos que en 2021.

El sector del transporte de mercancías por carretera se enfrenta a más dificultades para descarbonizarse. La expansión económica y el crecimiento demográfico no solo impulsarán la demanda de transporte de mercancías, sino que las opciones eléctricas o de pilas de combustible no siempre están disponibles o no son rentables. La AIE prevé que las emisiones de los camiones sigan aumentando hasta finales de esta década. El transporte pesado sigue siendo, con diferencia, el mayor emisor en el sector.

Los gobiernos desempeñan un papel vital a la hora de liderar las transiciones a energías limpias en el sector del transporte por carretera. Las principales economías emergentes tienen la oportunidad de superar los obsoletos modelos de transporte por carretera existentes implementando intervenciones específicas en políticas de transporte, aportando mayor claridad al proceso de toma de decisiones políticas y empoderando a las agencias implementadoras.

Inversiones

La AIE estima que la inversión anual promedio en el uso final del transporte por carretera debe alcanzar $us 110.000 millones en la segunda mitad de la década de 2020, con un 40% adicional necesario anualmente hasta 2050. La inversión anual deberá alcanzar $us 230.000 millones entre 2030 y 2050. Esta expansión requiere esfuerzos nacionales sustanciales para mejorar el entorno para la inversión en energía limpia, así como esfuerzos internacionales para aumentar la disponibilidad de capital para la movilidad con bajas emisiones de carbono en las economías emergentes.

La mayor parte de la inversión se producirá en China, pero se espera que la inversión crezca más rápidamente en otras importantes economías emergentes, en particular en India e Indonesia. El gasto anual en vehículos eléctricos en las principales economías emergentes debe aumentar a $us 90.000 millones en el período entre 2026 y 2030, y las políticas planificadas, si se implementan plenamente, generarían el 80% de esta inversión. Existe una brecha más amplia en el gasto en eficiencia energética, que debe duplicarse hacia 2030, pero parece que se mantendrá en los niveles actuales sin mayores esfuerzos políticos. A largo plazo, se prevé que el gasto en electrificación representará una proporción cada vez mayor de la inversión en transporte por carretera, mientras que la inversión en eficiencia energética disminuirá a medida que los vehículos convencionales con motor de combustión interna se vayan sustituyendo progresivamente por vehículos eléctricos.

Eléctricos

La transición del transporte por carretera también requiere inversión en infraestructura de carga pública y redes asociadas. Además, el gasto anual promedio en cargadores privados de vehículos eléctricos en las economías emergentes seleccionadas debe aumentar a casi $us 40.000 millones entre 2026 y 2030, en comparación con los menos de $us 1.000 millones anuales registrados entre 2016 y 2021.

La financiación limitada representa una barrera importante para las grandes inversiones en transporte por carretera en las economías emergentes. Los presupuestos ajustados del sector público, la falta de capital de los hogares, los sistemas bancarios poco profundos, la disponibilidad limitada de préstamos y los altos costos de capital obstaculizan el desarrollo del sector. El fortalecimiento de los bancos nacionales y las finanzas de los hogares, la eliminación de las distorsiones del mercado y el uso selectivo de empresas estatales para crear demanda son elementos clave para abordar los obstáculos financieros y canalizar las inversiones. Los instrumentos financieros internacionales, como la ayuda exterior para el desarrollo, el financiamiento climático, el financiamiento multilateral, así como el financiamiento combinado también pueden ayudar a superar las barreras financieras.

Políticas

Los gobiernos tienen a mano un gran conjunto de herramientas potenciales para descarbonizar el sector del transporte por carretera, y se necesitará una combinación de objetivos, políticas y regulaciones para alinear el transporte por carretera en las principales economías emergentes. Estas políticas darán forma al desarrollo tecnológico de diferentes sistemas de propulsión y modos de transporte e influirán en las decisiones de compra de los consumidores.

Una transición sólida del transporte por carretera requiere una estrategia global de descarbonización del transporte dentro de un plan nacional de transporte. El desarrollo de un plan nacional de transporte integral deberá involucrar a todas las partes interesadas clave para lograr aceptación. La Estrategia de Transporte Verde de Sudáfrica, por ejemplo, tiene como objetivo construir un sistema de transporte seguro, eficiente, confiable y asequible que apoye el desarrollo socioeconómico sostenible. En muchas de las principales economías emergentes, varias instituciones y agencias desempeñan funciones en el sector del transporte. Las transiciones en el sector del transporte por carretera también podrían reforzarse mediante la introducción de un precio del carbono, complementado con un apoyo específico a los hogares vulnerables y de bajos ingresos.

Dato

Se requiere políticas que incentiven el cambio de vehículos de propiedad privada al transporte público, tanto en zonas urbanas como rurales, para reducir la demanda de uso del automóvil y al mismo tiempo fomentar una movilidad más segura y reducir la congestión. El sistema de autobuses de tránsito rápido de Curitiba en Brasil y el sistema de autobuses de tránsito rápido TransJakarta en Indonesia son ejemplos exitosos. La electrificación de autobuses y trenes acelera la descarbonización del transporte público al tiempo que reduce la contaminación del aire. Los requisitos de contratación pública para vehículos de cero emisiones, los subsidios para la compra de autobuses eléctricos y las normas sobre CO2 pueden respaldar este cambio. Las medidas de transporte público deben respaldarse con iniciativas que fomenten y permitan la movilidad activa, como andar en bicicleta, caminar u otras medidas innovadoras para limitar el uso del transporte privado en automóvil para viajes de corta distancia. Colombia, por ejemplo, adoptó una ley en 2016 que incentiva fuertemente a los empleados a ir al trabajo en bicicleta, mientras que la Ciudad de México agregó alrededor de 50 kilómetros de carriles para bicicletas durante la pandemia y planea aumentar este tendido a 600 kilómetros para 2024.

Si bien los costos de los vehículos eléctricos y de las baterías han disminuido, los vehículos eléctricos siguen siendo mucho más caros que los modelos comparables con motores de combustión interna. Un número cada vez mayor de importantes economías emergentes está introduciendo o ampliando los subsidios a la compra. India amplió su programa emblemático FAME en 2019, mientras que China e Indonesia redujeron los impuestos a la compra de vehículos eléctricos. En China y partes de la India se han introducido medidas como carriles especiales, espacios de estacionamiento y zonas de cero emisiones para impulsar la demanda de vehículos eléctricos sin imponer costos significativos al Estado.

(01/09/2023)

En la medida en que el mundo intenta combatir el cambio climático mediante la transición a fuentes energéticas limpias, el comercio de la electricidad entre países va cobrando una mayor y creciente importancia. La integración y complementación entre los sistemas de generación y distribución de los países es fundamental para asegurar redes eficientes, confiables y rentables.

Los diseñadores de sistemas energéticos tradicionalmente han pensado a nivel local o nacional. Pero a medida que la adopción de energías renovables crece rápidamente, la construcción de sistemas de energía que operen a través de fronteras será cada vez más esencial.

La integración de sistemas energéticos a escala regional puede traer muchos beneficios, como mejorar la seguridad energética y facilitar un acceso más amplio a electricidad limpia y asequible. Conectar sistemas de energía entre sí significa que se puede utilizar un rango más amplio de capacidad de generación para satisfacer la demanda y mantener una frecuencia estable. Esto reduce la dependencia de generadores específicos y permite compartir las reservas, lo que aumenta la resiliencia del sistema en general.

Además, los sistemas eléctricos más grandes pueden integrar mayores volúmenes de energía renovable, cuyo suministro puede variar según las condiciones climáticas. La integración de los mercados también crea una base de clientes ampliada, lo que ayuda a atraer inversores e impulsa la adopción de energías renovables. De esta manera, combinada con políticas de descarbonización, la interconexión contribuye a reducir las emisiones de dióxido de carbono.

Lea también: Baja la producción de energía hidroeléctrica en el mundo

Comercio de electricidad

La Agencia Internacional de Energía (AIE) señala que para que los sistemas eléctricos transfronterizos funcionen con éxito, se debe trabajar en torno a tres pilares fundamentales: político, técnico e institucional. Los requisitos técnicos e institucionales, como la creación de códigos de red armonizados o el establecimiento de un operador regional, son cruciales. Sin embargo, la voluntad política y el liderazgo son igualmente imprescindibles para impulsar el progreso en las primeras etapas del proceso de interconexión.

Esto suele llevarse a cabo mediante el establecimiento de acuerdos intergubernamentales, como memorandos de entendimiento y declaraciones conjuntas. Normalmente, estos compromisos reflejan el apoyo político de los gobiernos participantes y establecen la dirección general de un proyecto.

Los acuerdos adicionales a nivel subregional o específicos de cada proyecto pueden detallar los pasos hacia la implementación. Por lo general, estos establecen objetivos y cronogramas, definen las partes participantes, establecen planes de infraestructura, fortalecen los marcos institucionales y regulatorios, delinean el financiamiento y la inversión y exigen la creación de instituciones o grupos de trabajo, complementando lo que existe en pactos regionales más amplios.

Actualmente, Bolivia y Argentina tienen en operación la línea de transmisión Juana Azurduy de Padilla, que permite la exportación de energía generada en el país hasta la nación vecina. Son 132 kilómetros de tendido desde Yaguacua, en el departamento de Tarija, hasta la localidad argentina de Tartagal.

(01/09/2023)