Bolivia 198 años

Esta es una pregunta que siempre se han hecho los círculos intelectuales de arquitectos durante varias décadas. La pregunta como tal quizás no tenga una respuesta concreta y lo más probable es que tiene muchas aristas por las cuales abordarla.

Valdría la pena hacer un enfoque externo y preguntarnos qué proyectamos o cómo nos ven desde fuera. Y es que si escribimos en el buscador de Google: “Arquitectura Boliviana”, nos van a aparecer profusamente diversas obras de las mal llamadas “cholets” que se han convertido en iconos arquitectónicos de la emergente ciudad de El Alto en La Paz. Luego, lejanamente. aparecerán en un segundo plano algunas obras modernistas del maestro arquitecto Juan Carlos Calderón (1932–2017).

Sin embargo, habrá que profundizar en que la arquitectura boliviana es en esencia desconocida y poco difundida en el exterior. Habrá muchas razones para explicar esta realidad, que pueden pasar por nuestro mercado reducido en comparación a otros países que nos rodean, o el hecho de que el gran volumen de grandes programas de arquitectura se diseña y se construye dentro del ámbito público estatal, con resultados mediocres y anónimos, carentes de concursos de diseño y oportunidades para el grueso del gremio de arquitectos en Bolivia. O quizás también por el bajo nivel de conceptualización teórica que tenemos los arquitectos bolivianos en general y que redunda en obras de escaso aporte en cuanto  contexto, tectónica y manejo del espacio.

Estas debilidades se reflejan en “la desoladora ausencia de la arquitectura boliviana” (parafraseando un lamento del arquitecto Mauricio Arduz) en los ámbitos internacionales, toda vez que la arquitectura boliviana no se destaca con presencia en las selecciones internacionales de bienales, premios y selecciones diversas en el espectro iberoamericano. Quizás uno de los pocos hitos en esas lides fue el premio otorgado por la V Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo BIAU en Montevideo en 2007 al maestro arquitecto Rolando Aparicio con su obra “Colegio en la Amazonia Boliviana” en Pando. Una obra de bajo presupuesto pero con un poderoso lenguaje morfológico y espacial que fusionaba magistralmente el uso de materiales del lugar.

Un punto aparte es el suceso mediático y el éxito que tiene el fenómeno “cholet” de la mano del autodidacta Freddy Mamani, cuyo éxito a nivel internacional es impresionante; bajo el auto nombramiento de ser el “creador de la arquitectura neoandina” ha logrado un record impresionante de presentaciones e invitaciones en auditorios con tribuna repleta alrededor de Latinoamérica y más aún haber mostrado sus obras en la Fundación Cartier de Par{is y el Museo Metropolitano de Nueva York.

Y es que nuestra arquitectura boliviana, más allá de los legítimos procesos de búsqueda de los arquitectos bolivianos en los que hallamos buenos ejercicios funcionales y formales que han sido premiados en las Bienales de Arquitectura del país, precisan profundizar más en otras temáticas que son urgentes y muy vigentes: la vivienda social, el espacio público con calidad espacial, la sustentabilidad, los equipamientos públicos a gran escala en lo educativo y cultural, por citar algunos, son asignaturas pendientes que deben desarrollarse desde el gremio de los arquitectos bolivianos.

En esta ecuación deberá incluirse también a las 28 escuelas de arquitectura del país, que primero podrían mirar más alrededor de nuestra propio contexto económico y social para producir profesionales capaces de encararlo y transformarlo con calidad, esa es una tarea formadora pendiente. Finalmente podríamos decir que más allá de cómo se proyecta la arquitectura boliviana hacia el exterior, primeramente deberíamos mirarnos en un espejo dentro de casa, para proyectar formas y espacios propios de un ejercicio honesto acorde con nuestras realidades.

Ernesto Urzagasti Saldias profesor de diseño en FADU UPSA y Director General de la Bienal Internacional de Arquitectura de Santa Cruz (BASC)

Hace más de 40 años, en la ciudad de Curitiba, Brasil, nacía un ingenioso sistema de transporte masivo, después bautizado “BRT” (Bus Rapid Transport, en inglés). Este novedoso sistema se fue perfeccionando a tal punto que en la actualidad se encuentra implementado en más de 180 ciudades alrededor del mundo.

Es la alternativa más económica y práctica versus sistemas mucho más costosos e invasivos como el metro, tranvías o trenes urbanos. Si bien estas otras opciones son inevitables cuando las metrópolis ya poseen un gran tamaño y densidad, el BRT aun así, sigue siendo un complemento y una alternativa dentro de la interconexión y alternabilidad que plantea el concepto moderno de movilidad urbana, que habla del uso de diversas formas de movilidad dentro de una ciudad: vías peatonales, ciclovías, buses BRT, teleféricos, metros o trenes urbanos de cercanías.

La implementación de un sistema BRT plantea el uso de vías “segregadas” que dan la prioridad a los buses que las recorren, con paradas exclusivas y seguras cuyo acceso es por el lado izquierdo, asegurando así que el flujo de buses no se entorpezca con la actividad de vehículos particulares que se da sobre el lado derecho de las calzadas. La genialidad del BRT es que permite un servicio de calidad, seguro y fiable, que además podrá ser regulado y controlado porque se pueden incrementar o disminuir los buses según las horas de mayor o menor demanda.

El sistema BRT genera grandes “corredores o ejes” que transportan masivamente a miles de personas diariamente, estos ejes son alimentados por pequeños buses que de forma transversal acarrean a los pasajeros hasta el corredor. La experiencia nos indica que el sistema BRT no se hace de la noche a la mañana y que su implementación será paulatina en base a un plan maestro que va consolidándose con el paso de los años.

En Bolivia tenemos pocas experiencias cercanas al sistema BRT. Describiremos tres en el eje troncal. La ciudad de La Paz fue la pionera con la creación del sistema La PazBUS, popularmente conocido como PumaKatari, con una empresa municipal que en los últimos ocho años consolidó siete rutas utilizando una flota de 179 buses. Sin embargo, la etapa propiamente dicha de un BRT con carriles exclusivos no pudo ser lograda al día de hoy, debido en gran medida al poder de los sindicatos de transporte que tienen gran influencia económica y política.

El segundo caso en la ciudad de El Alto, en 2015 se pone en marcha el sistema Sariri, que finalmente se rebautizará como Wayna Bus. Igualmente se trata de una empresa municipal, que arrancó con 60 buses. Tuvo muchos problemas de funcionamiento, tanto por los buses como por las rutas. Actualmente tiene un funcionamiento discreto y marginal en una sola ruta, sin vías exclusivas.

El tercer caso es en Santa Cruz de la Sierra, la ciudad más grande de Bolivia. Esta ciudad es la de peor desempeño en cuanto al actual servicio de transporte sindicalizado. Desplazarse de un extremo a otro implica grandes distancias y tiempo. Esta realidad hace innegable la necesidad de un sistema de transporte masivo que resuelva el grave problema de desplazamiento diario que tienen los cruceños.

El sistema BRT, bautizado como Sarao, fue el único que se planteó desde un inicio como un BRT con vías segregadas y además con la concesión de las rutas a empresas privadas que se adjudicarán las vías de acuerdo a condiciones estipuladas por el Gobierno Municipal.

El diagnóstico previo de la cooperación Japonesa JICA cimienta las bases de una red que abarca toda la ciudad con corredores origen – destino y con corredores circulares interconectados, como son los anillos que caracterizan a la ciudad.

Lamentablemente una mala decisión política decide iniciar obras en 2019 en un tramo complejo como es el primer anillo en desmedro del eje Norte-Sur de 22 kilómetros. A ello se suma la llegada de la pandemia en 2020, y finamente un cambio de gestión edilicia que opta por defenestrar y desahuciar lo construido para el arranque del sistema, que tenía previsto comenzar con 30 buses.

Queda claro que en nuestro país, mientras no exista voluntad política que se aleje del poder y las influencias de los sindicatos de transportistas (mal llamados sindicatos, porque son pseudoempresarios que no pagan impuestos), no podremos acceder al siglo XXI con el goce pleno de sistemas de transporte BRT, eficientes, seguros, cómodos, amigables con el medio ambiente y universalmente accesibles. Es tarea de la ciudadanía no perder esta aspiración.

Ernesto Urzagasti Saldías (es arquitecto y docente universitario).