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Santa Cruz de la Sierra, la tierra sin mal

CENTRO. La plaza 24 de Septiembre es el epicentro de la ciudad cruceña, la manzana 0.

/ 25 de septiembre de 2022 / 00:54

El arquitecto y docente universitario Ernesto Urzagasti desarrolla la vocación con la que nació y que mantiene el departamento cruceño

Santa Cruz de la Sierra debe su nombre a su homónima en Extremadura, España, ciudad natal del fundador de la ciudad, el capitán Ñuflo de Chaves, quien al mando de una misión que partió desde Asunción del Paraguay, “Madre de ciudades”, llega al idílico paraje chiquitano a orillas del arroyo Sutó y funda el 26 de febrero de 1561 este nuevo asentamiento que pretendía desde un principio ser una ciudad protagonista.

Inicialmente, se funda Santa Cruz de la Sierra con la premisa de sentar presencia en un vasto territorio que aún estaba en disputa con los aguerridos aborígenes del lugar y, además, para tener un referente urbano en medio de la ruta entre el Río de la Plata y Lima; por aquel entonces ya poderosos enclaves urbanos de la estructura colonial española en nuestro continente.

Por diversas cuestiones, la naciente ciudad sufre dos traslaciones y, finalmente, queda asentada donde hoy la conocemos, a orillas del río Piraí, en una encrucijada espacial donde convergen el fin de las serranías del valle mesotérmico y las llanuras del bosque seco chiquitano y el chaco boliviano. En medio de estos pisos ecológicos se erige hoy la ciudad más poblada de Bolivia, la región metropolitana más extensa y la región que económicamente lidera los destinos del país.

Un 24 de septiembre de 1810, Santa Cruz se levanta en armas contra el yugo colonial español, dando inicio a largos 15 años de lucha independentista que se decantan en la conformación de la república de Bolívar, hoy Bolivia.

La historia cruceña, sin embargo, fue un camino largo y por momentos tortuoso, de olvido político y económico, lo que obligó a la región a empujar desde donde pudo para forjar los destinos que hoy transita.

El célebre e histórico Memorándum de 1904, redactado por Plácido Molina Mostajo, Ángel Sandoval Peña y José Benjamín Burela, al día de hoy sigue siendo una de las manifestaciones regionales más claras de lo que se propugnaba para aquella época. El Memorándum es una ferviente declaración de la urgencia de vincular oriente y occidente, de la estratégica vocación marítima hacia el océano Atlántico y de la urgente vinculación ferroviaria como bandera de crecimiento y desarrollo económico de los pueblos. Asimismo, se hace una reflexiva crítica a la vocación extractivista y se plantea un urgente camino hacia la industrialización del país.

Hacia la mitad del siglo XX, el llamado “Plan Bohan” coincide con lo que propalaba el Memorándum de medio siglo atrás, y se establece un hito histórico para la vertebración de la nueva Bolivia que comenzaba a descubrir en las tierras bajas el potencial y el futuro económico de lo que hasta entonces era una economía monoproductora basada fundamentalmente en la exportación de minerales.

LA GRÁFICA

Panorámica de la ciudad con el área empresarial y el cordón de vegetación

Vegetación en santa Cruz

Urbanísticamente, Santa Cruz está organizada en anillos concéntricos

Vista de la ciudad de Santa Cruz

El atardecer en Santa Cruz

Columna entre oriente y occidente

Un momento muy importante para la región es la vertebración carretera con el occidente del país, con la ruta asfaltada hacia Cochabamba, que terminaría de integrar el conocido eje central con La Paz, y también con la vinculación ferroviaria hacia Argentina (Yacuiba) y Brasil (Puerto Quijarro). Hubo un antes y un después de estos hitos, sin lugar a dudas.

Santa Cruz, como región, da un salto cuantitativo y cualitativo en todo sentido, se convierte en el polo de desarrollo que basa su éxito en los hallazgos de gas y petróleo, pero sobre todo en la naciente agroindustria a gran escala, que en pocas décadas terminaría por liderar la cadena alimenticia boliviana y generar las exportaciones no tradicionales al exterior del país.

Este círculo virtuoso fue la génesis del llamado “boom demográfico”, que convirtió a Santa Cruz de la Sierra en la ciudad más importante y poblada de Bolivia y al departamento de Santa Cruz en el eje económico y productivo del país.

En el ámbito urbano, otro hito a destacar es el llamado “Plan Techint” que se traza hacia 1958 y que se convierte en el plano director del crecimiento de la trama urbana de la naciente ciudad pasando de ser un apacible “Macondo” de 50.000 habitantes a la gran región metropolitana que hoy bordea los 2.5 millones de habitantes, todo ello en menos de siete décadas.

Actualmente, desde la Gobernación, junto a siete municipios y la institucionalidad cruceña, se trabaja en la proyección de la Región Metropolitana “La Gran Santa Cruz”, que planifica en su interior un distrito tecnológico, dos parques industriales, un Hub Aeroportuario continental en Viru Viru, autopistas metropolitanas, equipamientos culturales, hospitalarios y educativos de gran escala, corredores verdes y parques metropolitanos, entre otros, componentes que proyectarán a Santa Cruz de la Sierra como la metrópoli más importante de la región en el corazón del cono sur.

Las proyecciones

Hoy en día es imposible pensar en el destino del país sin interpretar que Santa Cruz es el nuevo crisol de la bolivianidad, donde se está forjando el nuevo ciudadano boliviano, fruto de las migraciones y esa amalgama donde conviven cientos de miles de cochabambinos, paceños, tarijeños, benianos, chuquisaqueños, potosinos, pandinos y orureños, que adoptaron a la llanura cruceña como propia y que con su trabajo y su empuje son partícipes de ese llamado milagro económico cruceño que sigue siendo el más poderoso imán para que la migración hacia el oriente no se detenga.

Otro componente es también el importante flujo migratorio extranjero que tuvo la región, a principios de siglo XX desde la Europa de postguerra, destacándose la presencia japonesa asentada en lo que hoy conocemos como Okinawa en el Norte cruceño. También se destacan las diversas colonias de campesinos menonitas, cuya vocación es eminentemente agrícola. En el ámbito citadino existe una gran presencia de la colonia brasileña, esencialmente universitaria. Asimismo, destacan los colectivos argentinos y colombianos, entre otros.

Seguramente no todo es color rosa en este fenómeno cruceño, el crecimiento demográfico desbordado, la falta de atención de los sucesivos gobiernos, el centralismo, la corrupción en todos los niveles redundan en índices de marginalidad, pobreza, pésimo acceso a la salud, entre otros males crónicos que no son ajenos a esta región y que si bien poseen índices superiores al nivel promedio nacional, se convierten en grandes retos a resolver para proyectarse hacia el resto del siglo XXI como una región pujante que sea capaz de traducir su bonanza económica en calidad de vida para todos sus habitantes, sean estos de la gran región metropolitana o de la provincia del departamento.

Quien llega a esta región queda prendado del clima, de la exuberante vegetación, de la sinceridad y locuacidad del cruceño, del amor ferviente por la región que los cobija, de la vocación de trabajo y emprendimiento que se enarbola en todos sus niveles, de la calidad de vida no solo entendida en lo económico, sino también en lo social y lo humano.

El célebre pensador cruceño Sergio Antelo hablaba de una “nación” entendida como la “patria chica” que uno debe amar, porque no se puede amar a la “patria grande” si primero no se ama a la “patria chica”, aquella que nos cobija y donde tenemos nuestros más preciados afectos.

Entonces, podríamos decir que la búsqueda de los nativos Tupi Guaraníes de la llanura oriental, la preciada y mítica “tierra sin mal”, es nomás una realidad metafórica plasmada en esta gran urbe grigotana que recibe y cobija no solo a los nacidos, sino a los llegados de todos los confines del país y desde fuera de sus fronteras también.

Fotos: Rodrigo Urzagasti Saldías

Soñar con los BRT en el país de los sindicatos

/ 1 de marzo de 2022 / 04:27

Hace más de 40 años, en la ciudad de Curitiba, Brasil, nacía un ingenioso sistema de transporte masivo, después bautizado “BRT” (Bus Rapid Transport, en inglés). Este novedoso sistema se fue perfeccionando a tal punto que en la actualidad se encuentra implementado en más de 180 ciudades alrededor del mundo.

Es la alternativa más económica y práctica versus sistemas mucho más costosos e invasivos como el metro, tranvías o trenes urbanos. Si bien estas otras opciones son inevitables cuando las metrópolis ya poseen un gran tamaño y densidad, el BRT aun así, sigue siendo un complemento y una alternativa dentro de la interconexión y alternabilidad que plantea el concepto moderno de movilidad urbana, que habla del uso de diversas formas de movilidad dentro de una ciudad: vías peatonales, ciclovías, buses BRT, teleféricos, metros o trenes urbanos de cercanías.

La implementación de un sistema BRT plantea el uso de vías “segregadas” que dan la prioridad a los buses que las recorren, con paradas exclusivas y seguras cuyo acceso es por el lado izquierdo, asegurando así que el flujo de buses no se entorpezca con la actividad de vehículos particulares que se da sobre el lado derecho de las calzadas. La genialidad del BRT es que permite un servicio de calidad, seguro y fiable, que además podrá ser regulado y controlado porque se pueden incrementar o disminuir los buses según las horas de mayor o menor demanda.

El sistema BRT genera grandes “corredores o ejes” que transportan masivamente a miles de personas diariamente, estos ejes son alimentados por pequeños buses que de forma transversal acarrean a los pasajeros hasta el corredor. La experiencia nos indica que el sistema BRT no se hace de la noche a la mañana y que su implementación será paulatina en base a un plan maestro que va consolidándose con el paso de los años.

En Bolivia tenemos pocas experiencias cercanas al sistema BRT. Describiremos tres en el eje troncal. La ciudad de La Paz fue la pionera con la creación del sistema La PazBUS, popularmente conocido como PumaKatari, con una empresa municipal que en los últimos ocho años consolidó siete rutas utilizando una flota de 179 buses. Sin embargo, la etapa propiamente dicha de un BRT con carriles exclusivos no pudo ser lograda al día de hoy, debido en gran medida al poder de los sindicatos de transporte que tienen gran influencia económica y política.

El segundo caso en la ciudad de El Alto, en 2015 se pone en marcha el sistema Sariri, que finalmente se rebautizará como Wayna Bus. Igualmente se trata de una empresa municipal, que arrancó con 60 buses. Tuvo muchos problemas de funcionamiento, tanto por los buses como por las rutas. Actualmente tiene un funcionamiento discreto y marginal en una sola ruta, sin vías exclusivas.

El tercer caso es en Santa Cruz de la Sierra, la ciudad más grande de Bolivia. Esta ciudad es la de peor desempeño en cuanto al actual servicio de transporte sindicalizado. Desplazarse de un extremo a otro implica grandes distancias y tiempo. Esta realidad hace innegable la necesidad de un sistema de transporte masivo que resuelva el grave problema de desplazamiento diario que tienen los cruceños.

El sistema BRT, bautizado como Sarao, fue el único que se planteó desde un inicio como un BRT con vías segregadas y además con la concesión de las rutas a empresas privadas que se adjudicarán las vías de acuerdo a condiciones estipuladas por el Gobierno Municipal.

El diagnóstico previo de la cooperación Japonesa JICA cimienta las bases de una red que abarca toda la ciudad con corredores origen – destino y con corredores circulares interconectados, como son los anillos que caracterizan a la ciudad.

Lamentablemente una mala decisión política decide iniciar obras en 2019 en un tramo complejo como es el primer anillo en desmedro del eje Norte-Sur de 22 kilómetros. A ello se suma la llegada de la pandemia en 2020, y finamente un cambio de gestión edilicia que opta por defenestrar y desahuciar lo construido para el arranque del sistema, que tenía previsto comenzar con 30 buses.

Queda claro que en nuestro país, mientras no exista voluntad política que se aleje del poder y las influencias de los sindicatos de transportistas (mal llamados sindicatos, porque son pseudoempresarios que no pagan impuestos), no podremos acceder al siglo XXI con el goce pleno de sistemas de transporte BRT, eficientes, seguros, cómodos, amigables con el medio ambiente y universalmente accesibles. Es tarea de la ciudadanía no perder esta aspiración.

Ernesto Urzagasti Saldías (es arquitecto y docente universitario).

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