Canal de Panamá encara duro dilema el año de su centenario
Los inversores privados pueden detener las obras de mejoramiento mañana
La joya de la economía panameña, el Canal de Panamá, está en su más dura encrucijada en el año de su centenario, con la ventaja de contar con la unidad nacional para terminar su ampliación si el consorcio internacional encargado decide abandonar la obra.
“Que se vayan, el canal es nuestro”, afirmó en la Asamblea Nacional el diputado opositor Alcibiades Vásquez, quien recogió el sentimiento nacionalista de las calles panameñas ante el desafío del Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr y la italiana Impregilo, de suspender las obras mañana, 20 de enero, si no se reconocen sobrecostes por un valor de $us 1.600 millones.
Pero, ¿quien se equivoca en un 50% en una licitación?, esa pregunta con cierta sorna flota en el ambiente y quien la hizo debe tener sus argumentos, pues fue el propio administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano.
El conflicto se desencadenó el 30 de diciembre de 2013, pero en noviembre ya había comentarios en la prensa local y en 2009, cuando GUPC obtuvo la licitación por casi $us 3.118 millones, ya se hablaba que uno de los socios principales, Sacyr, no cumpliría por estar supuestamente muy afectada por la crisis económica europea.
Proyecto. Uno de los que más llamó la atención sobre el asunto fue el fallecido presidente Jorge Illueca, quien como una voz en el desierto insistió, junto con el profesor Julio Manduley, y el primer subadministrador panameño que tuvo la vía, Fernando Manfredo, en la inconveniencia tanto del proyecto en sí como del contratista.
Pasaron los años y todo era felicidad con el avance de la obra, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) cumplía religiosamente con su informe trimestral de avance de la ampliación, pero no contó con que GUPC se saliera del libreto y “filtrara” a la prensa su ultimátum de $us 1.600 millones en “sobrecostes”.
La “bomba” llegó desde Madrid, supuestamente lanzada por Sacyr, pero la reacción fue peor que la calculada: la ACP rechazó con firmeza las “presiones” y dijo que o se hablaba en las instancias contempladas en el contrato o se ejecutan las garantías, y que la construcción de las esclusas seguiría, con o sin ellos. La mediación de la ministra española de Fomento, Ana Pastor, y del presidente panameño, Ricardo Martinelli, bajó las tensiones la semana pasada y logró que ambas partes, ACP y GUPC, se sentaran a hablar, pero las propuestas para evitar la suspensión de la obra son diametralmente opuestas.
La Autoridad del Canal de Panamá ofreció el 7 de diciembre $us 100 millones de capital fresco, no cobrar por ahora 83 millones que GUPC debe reembolsar por adelantos y que el consorcio aporte otros 100 millones, además de retirar la amenaza de suspensión de obras y otros detalles. GUPC, de acuerdo con la que parece la posición de Sacyr, pocas horas después pidió $us 400 millones a la ACP y ofreció 100 millones y que no se le cobren los adelantos hasta el fin del proceso de arbitraje por los otros reclamos de $us 1.600 millones, lo que Quijano rechazó.
Para empeorar las cosas, el 8 de enero Impregilo lanzó un misil desde Roma, al pedir $us 1.000 millones de nuevo capital para finiquitar el entuerto. La petición parece extraña después de que, de los 3.200 millones contratados, el GUPC haya recibido ya 2.800 millones, incluidos casi 800 millones de adelantos.
Jorge Quijano, que ese día compareció ante una comisión permanente de la Asamblea Nacional panameña para contestar lo que querían saber los diputados, fue tajante: “imposible” acceder a lo que piden Impregilo y GUPC, porque esas demandas, dijo, “están fuera del contrato”.
En la misma onda está Martinelli, quien ha reiterado que el mundo “tiene que convencerse” que la ampliación de la vía interoceánica se va a terminar.
Los panameños han demostrado al mundo que saben administrar el Canal construido entre 1904 y 1914 por Estados Unidos y que en 14 años de control ha aportado al fisco de Panamá $us 8.590,9 millones, mientras que los estadounidenses en 85 años (1914-1999) solo pagaron aproximadamente 1.833 millones.
Con el 65% de avance en la construcción de las gigantescas esclusas, nueve meses de retraso según el contrato con GUPC, y demoras en la llegada de las compuertas desde Italia, la ACP se prepara para enfrentarse a la peor de las posibilidades: Que los principales socios del consorcio se vayan al no conseguir sus objetivos.
Detalles sobre el conflicto
Situación
El 1 de enero, el Grupo Unidos por el Canal, consorcio encargado de la ampliación del Canal de Panamá, anunció que suspenderá las obras el 20 de enero debido a la imposibilidad de llevarlas a cabo con los costos pactados inicialmente en el contrato.
Contexto
Ésta es la primera ampliación del canal, que Estados Unidos construyó entre 1904 y 1914 y administró hasta que lo revirtió a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999 en cumplimiento de los Tratados Torrijos-Carter firmados en 1977.
Ampliación aumentaría el comercio mundial
Más del 5% del tráfico marítimo global pasa por el Canal de Panamá
EFE – El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá es un ambicioso proyecto que permitirá ampliar el comercio marítimo global. El Canal, por donde pasa más del 5% del comercio mundial, tiene hoy una longitud de 80 km entre el Atlántico y el Pacífico, utiliza un sistema de esclusas y cuenta con carriles cada uno con su propio juego de esclusas. Esta vía interoceánica funciona de manera ininterrumpida todo el año, y las principales economías que hacen uso de ella son EEUU y China.
El promedio de tiempo que tarda un buque en cruzar el Canal es de 25,66 horas. El reto de la ampliación surgió para hacer frente al incremento del tránsito de buques, en particular de naves de mayores dimensiones que los Panamax, que son las más grandes que actualmente pueden transitar por el Canal. Además, permitirá aumentar de 300 millones a 600 millones de toneladas la capacidad de transporte de carga anual.
El juego de esclusas en construcción añadirán un tercer carril de tránsito al Canal por donde podrán pasar buques con mayor capacidad de carga, lo que duplicará la capacidad de la vía interoceánica para atender la demanda del comercio marítimo mundial.
