¿Está Bolivia en condiciones de prohibir a partir de 2021 la importación de vehículos que no cumplan la norma ambiental Euro IV? Los importadores no lo creen, mientras que el Gobierno busca continuar con la mejora de la calidad de los combustibles para el mercado interno.
En agosto de 2011 el Gobierno promulgó la Ley General de Transporte (165) que permite, a partir de su vigencia, solo la importación de vehículos que cumplan con la norma de emisiones atmosféricas Euro II y establece que en un periodo de cinco años se autorice únicamente la internación de motorizados nuevos que cumplan con los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión interna.
Sin embargo, este plazo quedó sin efecto con la aprobación de la Ley 165 de agosto de 2016, que determina que la Euro IV “o equivalentes y otras posteriores serán aplicadas (en Bolivia) una vez que los combustibles producidos e importados por el Estado cumplan con la calidad exigida por estas normas”.
La mejora de la calidad del combustible, de acuerdo con la ley, se debía ejecutar en un plazo máximo de cinco años (hasta 2021).
Sin embargo, pese al desarrollo por parte de YPFB de agrocombustibles con mayor potencia y menos contaminantes, el Estado todavía no está en condiciones de asumir la decisión de prohibir el ingreso al territorio nacional de vehículos que no cumplan la norma Euro IV.
A criterio del gerente general de la Cámara Automotor de Bolivia (CAB), Luis Encinas, las leyes 821 y 165 “marcan la migración al Euro IV” a partir del 16 de agosto del 2021, empero los nuevos combustibles tiene un precio alto frente a la necesidad de los consumidores.
“Hay grandes defectos en la producción del etanol. El costo, por ejemplo, es demasiado alto. Una persona que paga Bs 3,70 por litro de gasolina especial no va a ir al etanol que cuesta Bs 4,50 simplemente por ser patriota o por no contaminar el medio ambiente. El bolsillo es lo que le obliga a la población a usar gasolina subvencionada”, afirma.
Agrega que el etanol debería tener un precio más bajo, aunque esto no es posible debido a que en Bolivia se produce 40 toneladas (t) de caña por hectárea mientras que en Brasil ese volumen está entre 150 a 200 t con el uso de semillas transgénicas y fertilizantes. A esa situación se suma el nivel de octanaje, puesto que el etanol nacional tiene 92 octanos cuando la norma Euro IV requiere 97, lo cual no se alcanzará incrementando la producción de alcohol anhidro.
“A los productores les va a ser mucho más productivo exportar azúcar que producir etanol (…). Entonces, ahí es donde tiene que trabajar el Estado, tiene que mejorar la productividad en el agro”, dice Encinas. “No todos son dueños de la verdad y 10 cabezas piensan mejor que una o dos”, agrega al referirse a la necesidad de elaborar una normativa específica para la producción de combustibles adecuados que sea concertada con todos los sectores involucrados.
Al respecto, el presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Hérland Soliz, anticipa a La Razón que en una reunión del directorio de esa corporación, el pasado martes, se analizó la elaboración de la normativa indicada.
El Ministerio de Hidrocarburos elabora “un nuevo decreto supremo que va a legislar esto”, menciona.
“Antes se hablaba de que más del 12% (de etanol mezclado con la gasolina base) era imposible, pero en Brasil hay (mezclas de) 25, 50, 75 y 100%; entonces, es posible tecnológicamente. Lo único que se está viendo en Bolivia es tratar de convencer a los ingenios de que queremos invertir más con ellos, y ellos van a aceptar porque el negocio es rentable para todo el país”, sostuvo.
Encinas insistió en la necesidad de que todos los sectores involucrados, en particular de los representantes de los fabricantes de automotores, participen en el diseño del documento a fin de evitar la elaboración de una “norma contradictoria a la realidad, como las hechas en el pasado”.
“No estamos diciendo que hagan lo que nosotros pedimos, sino que (los artículos) deben estar en concordancia con lo que dice la norma (Euro IV). No vaya a ser que los fabricantes dejen de producir vehículos para Bolivia porque el combustible no es el adecuado, porque el octanaje no es el adecuado o porque la norma no es la adecuada”, argumenta.
Consultado sobre este tema, el ministro de Hidrocarburos, Víctor Hugo Zamora, se limitó a indicar que el miércoles pasado se brindó un informe al sector de todo lo que se está haciendo sobre la norma Euro IV, incluido el programa bioetanol.
Representantes. El Gerente General de la CAB consideró también a que el Estado debe llevar adelante otras acciones para reducir las emisiones de gases contaminantes que producen los vehículos.
Entre estas citó la liberación del Impuesto al Consumo Específico, del Gravamen Arancelario e inclusive de tributos municipales con la finalidad de “ayudar” en la importación de vehículos flex (dos combustibles) que permiten un porcentaje mayor de etanol. “Entonces hay que ir por otro tipo de vehículos con motores flex, híbridos o eléctricos, esa es la idea y eso es lo que tenemos que coordinar”.
Otra acción identificada por Encinas es la lucha contra el contrabando de autos, porque el ilícito incrementa el parque automotor “con vehículos viejos, obsoletos y contaminantes”, los cuales son los que más consumen el combustible subvencionado. “Hay mucha importación fomentada que proviene de lavadores de dinero que traen vehículos desde Dubai y Omán (Península Arábiga), vehículos fabricados para extremas temperaturas de calor y que los traen y quieren que funcione en la misma forma y condiciones que tiene el país y eso no puede ser”, afirmó.
Importación de vehículos a Bolivia
Incremento
Entre 2018 y 2019, el valor de la compra externa de vehículos se incrementó en 8,5%.
Tipo
La internación de automotores para transporte de pasajeros subió en un 25,2% el pasado año, alcanzando $us 522 millones.
Origen
China es el principal proveedor de vehículos de Bolivia, con 26%, seguido de Brasil con 17% y Japón 15%, según datos oficiales.