Una carretera de pavimento rígido debe durar 60 años
Fredy Reyes, el ingeniero colombiano y docente titular de la Universidad Javeriana disertó vía Zoom en un evento organizado por Cadecocruz. El experto afirma que Bolivia está muy rezagada de los estándares mundiales en la construcción de carreteras.
El ingeniero colombiano y docente Fredy Reyes es uno de los expertos invitados por la Cámara de Construcción de Santa Cruz (Cadecocruz) para una serie de charlas, que se desarrollan del 6 al 9 de julio, con motivo de los 35 años de la institución. Las charlas se desarrollan por la plataforma Zoom. El profesional expuso sobre tendencias de los métodos de diseño de mezclas y pavimentos flexibles en Europa y EEUU. Se centró en el caso boliviano e indicó que se precisa adaptar materiales y conocimientos a los climas propios del país, además de contar con laboratorios para una mayor duración de las vías.
—¿Cuál es la relevancia del tema que expone?
—El tema tiene un enfoque moderno y actual para que las pavimentaciones duren muchos años. En Bolivia y en la generalidad de los países latinoamericanos, importamos tecnologías, pero no las aclimatamos a las condiciones propias de los suelos, climas y cargas. En esto se va a discutir y todos los temas en los que hay que tener mucha atención sobre las metodologías foráneas que se traigan y se pueden ir adaptando a las condiciones del país y de los materiales. Por ejemplo, en Bolivia importan asfalto del Brasil y tienen producción de cemento portland. Hay una gran variedad de pisos climáticos. Una cosa descomunal (son las) carreteras con una altitud de 4.000 y 4.500 msnm desde Bolivia hacia Perú. Tocará buscar soluciones.
—¿Cuáles son los principales problemas en las carreteras bolivianas?
Tuve la oportunidad de haber conocido Bolivia y haber dado clases de maestría en dos prestigiosas universidades y conozco la problemática que tienen ustedes hacia la zona plana del país, hacia Santa Cruz, Beni y Pando y la frontera con Brasil, ya que esos suelos merecen ser estabilizados, tratados con cal y cemento por ser muy blandos. En la charla se va hacia esa parte, de decir: ‘mire ingeniero, no todo puede hacerse similar’. Es necesario establecer leyes de fatiga de materiales, pensar en modernizar laboratorios y especificaciones que tiene la Administración Boliviana de Carreteras (ABC).
—¿Qué asfaltos se adaptan a las zonas bajas y altas de Bolivia?
—Repito, esto no es solo un problema de Bolivia o de consideraciones y políticas. Los gobiernos deben considerar tener gente muy capacitada en sus equivalentes al Ministerio de Transportes. En su caso, la ABC debe trabajar intensamente en modernizar especificaciones y normativas de construcción como de diseño para todas las obras de las carreteras. Disponer de laboratorios para caracterizar sus ensayos de materiales propios de Bolivia y esas normativas sean sobre materiales bolivianos. Lo que sucede muchas veces y es que traen normativas muy buenas que las traducen del inglés, pero funcionan en EEUU y no funcionan en climas como los nuestros. Yo diría que se necesita una capacitación intensa de los profesionales sobre técnicas de materiales y mejor conocimiento sobre los asfaltos. En cuanto a zonas frías y calientes, en la altura con el sol radiante hay mucha energía infrarroja y ultravioleta, por lo que se oxidan y envejecen muy rápido, entonces tienen que ser unos asfaltos blandos que se pueden mejorar por uso de polímeros. Son asfaltos adaptados a condiciones climáticas, en la parte caliente tienen que ser duros y modificados con polímeros de tipo plastomero, es decir que eviten que se den las deformaciones permanentes por paso de cargas de camiones por esas superficies asfálticas. Esto no es nuevo ya que hay unas investigaciones que ya tienen unos 20 años en EEUU y se tiene el mapa climático de temperaturas para determinar el tipo de asfalto que se tiene que buscar según la condición de temperaturas y cargas.
—¿Qué recomendaciones daría para mejorar en este tema?
—Veo que las universidades están haciendo esfuerzos muy grandes y lo van logrando, pero necesitan llegar a cualificar a sus profesionales y ojalá pudieran mandar a jóvenes brillantes a que se formen a niveles altos de doctorado en Japón, EEUU y Europa, es decir en países del Primer Mundo, para traer conocimiento y tecnología.
—¿Cuáles son las carreteras modelo en la región que destacaría?
—En América Latina no tenemos estándares altos de carreteras, las mejores del mundo son las europeas y las de los Emiratos Árabes Unidos que tienen mucho dinero. Esa es la realidad de nuestros países que no diría que son pobres sino que no están bien invertidos sus recursos. Esa es una generalidad de toda América Latina, fuera de esos aspectos hay un componente que pesa mucho. En Colombia lo hemos sufrido como en otros países, que es la corrupción y con empresas extranjeras nos ha ido a veces mal y otras bien como fue el tema de Odebrecht que vinieron a comprar los proyectos, aunque en Colombia técnicamente su trabajo fue bien hecho. Chile tiene muy buena infraestructura con carreteras de concreto. Este país es muy largo y delgado, además con esa Cordillera de los Andes que baja al mar más los suelos son duros, no tienen la problemática que se puede tener en la selva y en los suelos residuales. Como no tienen petróleo hacen sus vías con cemento. Otro ejemplo que se puede resaltar, aunque las dimensiones son pequeñas, es Panamá y Ecuador con buenas carreteras. México tiene una gran red de carreteras y autopistas con diseños geométricos muy buenos, aunque en parte de su superficie hay problemas que vienen solucionando. En Colombia estamos construyendo con modelos de concesión porque no hay plata. Este dinero no sale de la nación sino se paga con peajes.
—¿Y las carreteras de Bolivia?
—En el caso de Bolivia siempre han estado muy rezagados de los estándares mundiales, pero en estos cursos que doy me hablaron de un plan estratégico, desde 2006 hasta 2020, de construir 5.000 km de vías nuevas y eso es muy bueno, pero las vías deben construirse con buena ingeniería y buenos diseños para que duren.
Un mensaje que daría para todos los países de la región es que en Colombia hemos tenido problemas con puentes o túneles que se nos han caído, pero son más los proyectos exitosos de buena ingeniería. Además es muy importante que haya laboratorios de caracterización de materiales. Hay varias universidades en Colombia, unas 40, que tienen laboratorios buenos y también las empresas. Así hemos podido superar esa parte que decíamos hace 20 años no nos podemos modernizar porque no tenemos los equipos.
—¿Cuánto tiempo debe durar una carretera bien hecha?
—Esto también forma parte de la charla. En el caso de los pavimentos flexibles, de asfalto, deben durar 30 años y los rígidos, concreto, de 60 a 80 años si se manejan bien los materiales y diseños.
Perfil
Nombre: Fredy Alberto Reyes Lizcano
Profesión: Ingeniero civil
Cargo: Profesor titular Universidad Javeriana
Experto en proyectos viales
Reyes es ingeniero civil de la Universidad Javeriana. Tiene una maestría y un doctorado en Ingeniería en la Ecole Nationale Supérieure de Mécanique, en Nantes-Francia. Actualmente es profesor titular en la Universidad Javeriana de Bogotá-Colombia. Cuenta con experiencia profesional de 30 años, 10 de los cuales en construcciones civiles y montajes electromecánicos. Es autor de ocho libros.