ECONOMÍA
El webinar Hidrovía y logística: situación y perspectivas sirvió de escenario para establecer la importancia y oportunidades que ofrece ese corredor de transporte fluvial para el desarrollo del comercio exterior de Bolivia y atracción de inversiones.
Este evento virtual, que se llevó a cabo el miércoles pasado, fue organizado por LA RAZÓN junto al periódico especializado en economía y negocios de Paraguay 5Días.
En la oportunidad, el presidente de Puerto Jennefer, Jorge Arias, precisó que la hidrovía, al ser la única “salida viable y soberana” que tiene Bolivia al océano, debe contar con una política de Estado para su mejoramiento y mantenimiento.
Argumentó que el potencial de ese corredor natural de transporte fluvial radica en su infraestructura de 45 puertos, pero se prevé que para 2025 se sumen 13 proyectos adicionales y para 2030 un total de 43.
Además que “se tiene una carga asegurada de 1 millón de toneladas que muestra la viabilidad de la creación de una empresa de transporte pluvial que combine la carga que llega por ferrocarril para su embarque al Paraguay de manera quincenal”.
IMPACTO. Por tanto, el ejecutivo dijo que es necesario el dragado del canal, su mantenimiento y señalización, organización del tráfico, capacidad de amarre, así como la aplicación de un plan maestro de gestión de la hidrovía.
También planteó que la limpieza del canal se lleve adelante conforme a una alianza público-privada.
Asimismo, Ricardo Dos Santos, director de Terminales Portuarios, alertó en su exposición sobre la “volatilidad” en los fletes marítimos una baja histórica del nivel del río Paraguay-Paraná que ocasiona “costos inmensos” no previstos en las cadenas logísticas.
Citó como ejemplo que los fletes de transporte de Asia a Sudamérica que en algún momento estuvieron en $us 1.000 o $us 800, “hoy fácilmente están en $us 12.000” y con una tendencia al incremento en los próximos años.
Además, expresó su preocupación por un eventual bajón en el río conforme a los pronósticos del tiempo para los próximos meses, los cuales —dijo— son “bastante pesimistas” en cuanto a la cantidad de lluvia y niveles de agua, para lo cual se requiere tomar previsiones.
A su vez el paraguayo Christian Cieplik, presidente de la Asociación Latinoamericana de Supermercados, al coincidir con la exposición de Ricardo Dos Santos señaló que es importante buscar opciones en cuanto a precios y oportunidades, sobre todo del sector de la industria, que debe diversificarse para “paliar” las dificultades en las importaciones.
“Que no se vea la hidrovía solo como un canal de comercialización de productos, sino también para acercar poblaciones para intercambiar productos y asegurar necesidades”, afirmó en su presentación en el evento virtual.
IMPORTANCIA. La hidrovía es un corredor natural de transporte fluvial navegable por los ríos Paraguay y Paraná. Es parte de un inmenso sistema hídrico denominado Cuenca del Plata y le da una proyección muy importante a Bolivia sobre el Atlántico, a partir del puerto de Rosario, en Argentina.
Es también una columna vertebral para el comercio de Paraguay, con el que el país tiene una estrecha relación comercial y de amistad. Hablar de la hidrovía Paraguay- Paraná es hablar de soluciones para el comercio exterior boliviano, que no tiene salida directa a los océanos.
Su importancia cobró mayor relevancia tras la crisis económica ocasionada por la pandemia del COVID-19 en países de la región y en particular en Bolivia y Paraguay, un escenario donde las inversiones privadas e inversionistas extranjeros aportan y jugarán un rol importante para el desarrollo de la hidrovía.
El canal requiere de una política de fomento
La hidrovía tiene ventajas comparativas para el movimiento de grandes volúmenes de carga. Su desarrollo mejorará la competitividad del país, pero se requiere de una política de fomento de navegabilidad y atracción de inversiones.
Los criterios fueron expresados por Carlos Gill Ramírez, presidente de la Ferroviaria Oriental y de Puerto Continental, durante el webinar denominado Hidrovía y logística: situación y perspectivas.
En su exposición, el empresario paraguayo-venezolano señaló que “la hidrovía es una autopista para el comercio exterior que está directamente relacionado con la atracción de inversiones, el desarrollo industrial, el comercio internacional y servicios”.
En ese marco, indicó que Bolivia y particularmente Santa Cruz y su entorno productivo tienen el privilegio de pertenecer a dos cadenas logísticas internacionales de la subregión, como la del Pacífico y del Atlántico. “Se puede decir que ambas cadenas compiten entre sí por la carga, sin embargo ambas cadenas generan integración e incluso complementariedad en varios eslabones”, apuntó.
El comercio exterior de Bolivia representa alrededor de 10 millones de toneladas, de las cuales 55% es carga de importación y el restante, de exportación. No obstante, existe una oportunidad de incrementar estos volúmenes de carga.
Para ello, los desafíos son enormes y la logística internacional y la hidrovía Paraguay- Paraná deben formar parte de este conjunto de acciones para incrementar los volúmenes de carga, disminuir los costos logísticos y acrecentar la competitividad de comercio exterior de Bolivia, dijo Gill.
De los 4,3 millones de carga de Bolivia, el 67% se transporta por la cadena logística del Pacífico y el 19% por la hidrovía. A nivel de rutas, por Desaguadero un 31%, Arica el 25%, Antofagasta un 11% y Pocitos el 6%.
“Como ferrocarril, somos parte de la cadena logística del Atlántico y consideramos que hay oportunidades para un mayor desarrollo de la hidrovía por las oportunidades que ofrece para el comercio exterior”, expresó.
Ferroviaria Oriental, en los últimos años ha efectuado una serie de inversiones y alianzas para brindar servicios con valor agregado integrando en eslabones de la cadena del Atlántico.
Esta empresa ha desarrollado propuestas para brindar soluciones integrales para grandes volúmenes de carga, como el caso de la soya.
La Ferroviaria Oriental también administra un puerto en el canal Tamengo y gestiona terminales internacionales en Brasil y Argentina; cuenta además con una red de transferencias y centros de distribución.
“Operamos con multimodalidad e integración de servicios para que los productos lleguen a tiempo y formen parte de los mercados de ultramar”, destacó Gill Ramírez.
En el caso de combustibles como gasolina y diésel, la carga se origina en Rosario (Argentina) y a través de multimodalidad llega a destinos como Santa Cruz de manera muy competitiva.
“Las ventajas comparativas para los grandes volúmenes de carga nos hacen pensar en la importancia de cómo desarrollar una política de fomento de navegabilidad por ese canal”, dijo el empresario tras señalar que “urge el desarrollo de la hidrovía como factor capital para mejorar la competitividad del país”.
Además, precisó que debe fomentarse la atracción de inversiones, promover la navegabilidad de la hidrovía, así como liderar y articular un mejor posicionamiento como país con participación del sector privado.
Para ello, es importante lograr que el comité intergubernamental de la hidrovía tenga mayor incidencia. “Bolivia debe contar con un puerto marítimo fluido en el río Paraná, en el área de influencia de Rosario, para un mejor aprovechamiento de las oportunidades y fomentar el ingreso de carga a los contenedores”, sostuvo.
También destacó que la reducción de los costos logísticos a partir del aprovechamiento de la navegabilidad de la hidrovía es importante para Bolivia, al igual que incrementar la competitividad del comercio exterior del país a partir del desarrollo y complementariedad de los modos de transporte y la profundización de las cadenas logísticas.