China escogió a Chile como su plataforma financiera para expandir su moneda en América Latina, en su búsqueda por incrementar su cooperación e inversiones en toda la región.

El anuncio fue realizado este lunes durante una visita oficial a Santiago del primer ministro de China, Li Keqiang, al cierre de una gira latinoamericana que incluyó un paso previo por Brasil, Colombia y Perú.

«Esperamos que nuestra cooperación Chile y China en materia financiera pueda contribuir a la cooperación industrial y de inversiones entre China y toda la América Latina», dijo Li, en una declaración de prensa tras reunirse con la presidenta chilena Michelle Bachelet.

En concreto, Li anunció el establecimiento en Chile del primer banco de liquidación en Renminbi (RMB o yuan) en Sudamérica.

De acuerdo al canciller chileno, Heraldo Muñoz, el banco chino tendrá una inversión inicial de 189 millones de dólares.

«La idea es que haya una globalización de la moneda china y la globalización de la moneda china requiere de ciertas plataformas», dijo Muñoz.

Efectuar pagos en RMB o yuan directamente en Chile permitirá reducir los costos de transacción de las operaciones de financiamiento y pagos de comercio exterior, y servicios financieros en general, potenciando el uso de la moneda china en el comercio.

Antes, los Bancos Centrales de Chile y China firmaron un acuerdo sobre el uso de swap (transacciones de moneda a futuro) de sus monedas locales, que considera un monto máximo de 22.000 millones de yuanes o (unos 3.600 millones de de dólares).

Adicionalmente, China anunció un aporte de 50.000 millones de yuanes (unos 8.000 millones de dólares) para que inversionistas institucionales extranjeros puedan invertir directamente en el mercado de valores de ese país.

«Chile se va a transformar en un centro financiero para China para la liquidación de sus monedas», resumió el canciller chileno.

El diplomático destacó, además, que ambos países acordaron explorar la profundización del TLC bilateral que rige desde 2006 y que cubre el 97% del comercio entre Chile y China.

América Latina en la mira de China

Con su visita a Santiago el premier Li cierra una gira por América Latina, destinada a aumentar la presencia del gigante asiático en la región.

China es el segundo principal origen de las importaciones de la región (16% del total) y el tercer principal destino de sus exportaciones (9% del total), según cifras difundidas este lunes por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

De América Latina, China compra fundamentalmente materias primas.

No obstante, la Cepal prevé que producto del abaratamiento de las materias primas y la moderación de la expansión de la economía china «el comercio bilateral no seguirá expandiéndose a tasas tan elevadas como las observadas en la última década y media».

En este proceso se enmarcan los anuncios que el premier chino realizó en su visita a Brasil, donde comunicó iniciativas de inversión por unos 53.000 millones de dólares, entre ellos un corredor hacia el Pacífico, que atravesaría parte de la Amazonia.

China es el principal destino de las exportaciones chilenas (con un 24% del total, en su mayoría cobre), con un comercio bilateral que alcanza los 34.000 millones de dólares.

Construido hace 100 años por Chile como parte del tratado que puso fin a la Guerra del Pacífico con Perú y Bolivia, el ferrocarril Arica-La Paz es una obra monumental de ingeniería, inutilizada por el conflicto territorial que enfrenta aún a Chile y Bolivia.

El ferrocarril, de 440 kilómetros de extensión, conmemoró el lunes su centenario, mientras los dos países se preparan para un juicio en la Corte Internacional de Justicia (CIJ) en La Haya con el que La Paz intenta recuperar el acceso al mar que perdió en el enfrentamiento armado.

Desde el territorio chileno, el tren parte a orillas del Pacífico, junto al puerto de Arica, atraviesa siete túneles en los que se interna por sectores desérticos y ricos valles, y se eleva por sobre los 4.265 metros sobre el nivel del mar en la Cordillera de los Andes al adentrarse en Bolivia. En 2005, la sección chilena del ferrocarril quedó inhabilitada por los aluviones ocasionados por lluvias estivales y la quiebra de la empresa privada que la administraba.

Con una inversión de 45 millones de dólares y dos años de trabajo, el ferrocarril fue nuevamente habilitado este año, en plena disputa diplomática entre ambas naciones, aunque aún no funciona de manera permanente. “El ferrocarril no tiene una actividad permanente. Desde enero ha habido sólo viajes de prueba”, dice a la AFP el historiador Hermann Mondaca, quien reside en la ciudad de Arica, a unos 2.000 kilómetros al norte de Santiago.

“Tampoco se conoce una instalación o una licitación para un tránsito permanente. No hay nada que esté claro o funcionando”, agrega.  El funcionamiento del ferrocarril es motivo de controversia entre Chile y Bolivia, y se estima será parte de las argumentaciones que ambos países llevarán ante la CIJ.

A fines de enero, en el marco de una sesión plenaria de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y un áspero diálogo, el presidente Evo Morales conminó al presidente chileno Sebastián Piñera a recorrer el ferrocarril. El Mandatario trasandino aceptó el emplazamiento. Finalmente el lunes, éste, sin su colega boliviano, recorrió parte del trayecto de 205 kilómetros que se extiende por territorio chileno para demostrar su operatividad y rehabilitación.

“El presidente (boliviano Evo) Morales planteaba que este ferrocarril no estaba operativo”, dijo Piñera desde Arica (norte). El gobernante expresó su “satisfacción por demostrar a los chilenos, a los bolivianos y al mundo entero” la operatividad de la parte chilena de la vía férrea, que reinauguró en su centenario.

Si bien el Primer Mandatario chileno reiteró su voluntad de mejorar los lazos e integración con Bolivia, Piñera pidió a Morales que respete el Tratado de 1904, que puso fin al conflicto bélico que enfrentó a ambos países, y que, según el Jefe de La Moneda, Chile ha cumplido.

Vencedor de la Guerra del Pacífico entre 1879 y 1884, aquel país se comprometió a construir un ferrocarril que uniera la que tras la guerra se constituyó en la ciudad chilena de Arica (antes peruana) y La Paz, como parte de sus compensaciones por los 400 kilómetros de costa y 120.000 km2 de territorio boliviano que anexó.

El artículo 3 del acuerdo señala que la construcción del ferrocarril tiene por fin “estrechar las relaciones políticas y comerciales de ambas repúblicas”. En la práctica, el tren buscó suplir la salida al mar que Bolivia perdió. Pero Bolivia siguió reclamando una salida soberana al mar, en infructuosos diálogos con distintos gobiernos chilenos que mantienen rotas las relaciones diplomáticas entre ambos países desde 1978.

El 24 de abril, Bolivia demandó a Chile ante la Corte Internacional de Justicia para que sea obligado a negociar una salida soberana al Pacífico.   El cumplimiento por parte de Chile de las obligaciones que surgen del Tratado de 1904 —entre ellas el funcionamiento del tren— será central durante la presentación del caso en La Haya.

Un recurso desaprovechado

La construcción del ferrocarril tardó unos siete años y por la complejidad de las obras varias empresas se adjudicaron los trabajos y luego abandonaron el proyecto. Según datos del Gobierno chileno, su construcción tuvo un costo total de más de 315 millones de dólares. En su momento de máximo esplendor, el ferrocarril llegó a transportar hasta 330.000 toneladas de carga anuales (minerales y trigo) y se convirtió en una importante fuente de conexión para pequeños pueblos que se levantaron a lo largo de la vía.

Hasta 2005, el ferrocarril funcionó regularmente. Nueve años antes había dejado de transportar pasajeros en viajes esporádicos que tardaban unas 20 horas. Pero las tensiones entre Chile y Bolivia han impedido sacarle un mayor partido. “Éste es un recurso absolutamente desaprovechado, sin ninguna mirada prospectiva”, dice Mondaca.

Su fenomenal trazado le otorga un potencial turístico insospechado y podría constituirse además en un punto central de integración regional, en paralelo o en conjunto con la iniciativa de la ruta bioceánica, una carretera de 4.700 kilómetros que une puertos del Atlántico y el Pacífico, y ciudades de Brasil, Bolivia, Chile y Perú. “Se podrían comprar locomotoras modernas y servir potencialmente para el turismo de los dos países”, ejemplifica este historiador.

“Podría también unirse al proyecto de corredor bioceánico. Desde esa perspectiva, podría ser un tren proyectado hacia Brasil, pero el Estado chileno no ha tenido ninguna política en ese sentido”, agrega Mondaca.

El historiador del Instituto de Estudios Internacionales de la Universidad Arturo Prat Sergio González coincide en resaltar su desaprovechado valor turístico. “Un tren de esa naturaleza podría tener un valor turístico enorme, pero eso habría que saber explotarlo”, dice a la AFP. Nostálgicos y antiguos pobladores de los pequeños pueblos aledaños, añoran hoy también el regreso del tren.