El Estado chileno realiza una campaña internacional que pretende mostrar al mundo que la demanda interpuesta por Bolivia no tiene asidero. Esto solo pretende desviar la atención; se mencionan datos falsos respecto al libre tránsito que merecen ser aclarados.
La demanda boliviana busca que el Estado chileno cumpla sus varios ofrecimientos de otorgar a Bolivia una salida libre, útil y soberana al océano Pacífico. En cambio, la gran cruzada mediática chilena, que incluyó declaraciones de autoridades del más alto nivel así como folletos y un video —supuestamente informativo— afirma que el libre tránsito del que gozan los y las bolivianas les permite hacer uso de sus carreteras y puertos sin restricción y que esto es un “regalo” del Estado chileno, que además a éste le significa una importante suma de dinero. La estrategia es confundir a la comunidad internacional sobre los argumentos bolivianos, mostrando una realidad que no existe.
Para sustentar la anterior afirmación, es necesario aclarar que el régimen de libre tránsito boliviano por territorio y puertos chilenos es resultado de un amplio acervo normativo y de las acciones consuetudinarias de ambos estados durante décadas. Es decir, no es un obsequio. A pesar de que por la Convención del Mar de Naciones Unidas de 1982 todos los países mediterráneos gozan de libre tránsito para poder acceder a los océanos, este régimen bilateral debe ser mucho más amplio y profundo. Esto es obvio, tomando en cuenta que es el resultado de un desmembramiento forzado en el territorio boliviano y que le cambió su realidad por siempre.
Este régimen proviene del Tratado de 1904 pero, en aplicación del artículo VI, ha sido complementado con la firma de varios tratados. Aunque el Tratado de 1904 y la Convención de Tráfico Comercial de 1912 incluyen lineamientos generales sobre este régimen especial de transito, la Convención sobre Tránsito de 1937 puede ser considerada un manual que incluye procedimientos específicos. Luego, debido a los cambios en la realidad del comercio internacional y también a los conflictos entre ambas naciones por el manejo de la carga boliviana, entre 1973 y 1976 expertos de la Cepal (Comisión Económica para América Latina) realizaron un análisis minucioso de la operativa portuaria con el objetivo de mejorar los sistemas de distribución física y documental para la carga boliviana en tránsito. Esto deriva en la firma de un nuevo instrumento bilateral, el Manual Operativo del Sistema Integrado de Tránsito.
PRIVATIZACIÓN. Lastimosamente, a pesar de la existencia de tan vasta normativa, desde 2004 Chile pasa a destruirla progresivamente. A partir del concesionamiento privado de los puertos de Arica y Antofagasta se da un hecho inédito en el derecho internacional y es que el Estado chileno entrega el cumplimiento de sus obligaciones internacionales a empresas privadas que, como es lógico, lo que buscan es el lucro. El argumento utilizado desde entonces es que la carga boliviana no iba a tener problemas porque el contrato de concesión en los puertos de Arica y de Antofagasta incluye un artículo que señala que las “empresas adjudicatarias están obligadas a cumplir con lo establecido en el Tratado de 1904”.
Como afirma su ley de privatización del sector portuario, el Estado chileno tenía un objetivo muy claro al privatizar los puertos: sustituir la inversión estatal por la privada. El hecho central radica en que las empresas adjudicatarias de los puertos financian estas inversiones aumentando las tarifas del servicio portuario. Así, quienes realmente están financiando las inversiones en los puertos son los importadores y exportadores que utilizan sus servicios (75% bolivianos para el Puerto de Arica). Sus campañas pueden seguir mostrando al mundo cuántos muelles antisísmicos han sido construidos, pero la verdad que se oculta es que todas estas inversiones están siendo financiadas por los propios importadores y exportadores. Con el nuevo régimen, el Estado chileno deja de destinar recursos para garantizar el libre tránsito y más bien obtiene ganancias. Gracias a las inversiones financiadas por los usuarios, la infraestructura evidentemente ha mejorado.
Siguiendo con el problema de las concesiones en los puertos, evidenciamos que a pesar de que el principal argumento del Estado chileno era que se iba a tener una mejora en el servicio y una disminución en las tarifas, lo que ocurrió en la realidad es lo contrario. Llega a ser gracioso ver que el video menciona que el Estado chileno gasta millones de dólares al año para garantizar este acceso de los bolivianos al mar, mientras que en la realidad los importadores y exportadores bolivianos sufren el incremento de sus costos de transporte debido a todas las trabas que estas empresas privadas imponen. No es raro que los bolivianos se encuentren con retrasos en la recepción y despacho de su carga debido a falta de recursos para movilizar un volumen en constante aumento. No es raro tener quejas de transportistas bolivianos que los puertos les hacen esperar hasta dos días para descargar, debido a que no tienen espacio. Hubo casos en que estas empresas se negaron a realizar un determinado servicio solicitado por importadores bolivianos, como la desconsolidación de carga que consideran complicada.
Siguiendo esta misma línea, tampoco es de extrañar que la estrategia comunicacional oculte los constantes paros y huelgas en diferentes sectores, que afectan directamente al libre tránsito de las mercancías bolivianas y que indefectiblemente son responsabilidad del Estado chileno, que se comprometió a garantizar el libre tránsito en todo tiempo y para toda mercancía, pero que en la práctica entregó la operación portuaria a empresas. Aún más, no solamente son trabajadores de empresas privadas los que obstaculizan con sus huelgas cada año el libre tránsito, sino también son los propios funcionarios estatales, como cuando la prolongada huelga de funcionarios de Aduana hace unos meses.
INCUMPLIMIENTO. Un tema interesante es que Chile reconoce en toda su campaña mediática que Bolivia tiene la jurisdicción y autonomía aduanera de su carga —tal como está establecido en la Convención sobre Tránsito de 1937— pero en la práctica no la cumple. Por ejemplo, en el puerto de Arica, hoy la Aduana de Chile decide arbitrariamente cuáles contenedores de exportación decide abrir e inspeccionar. Esto resulta en grandes perjuicios para los exportadores pues no solo tienen que correr con todos los gastos para la inspección, sino que además destruye el empaque y embalaje de la carga, lo que hace peligrar el cumplimiento del contrato con el comprador.
Finalmente, esta campaña no menciona que desde 2010 el Estado chileno está intentando trasladar al agente aduanero boliviano (ASP-B) a recintos extraportuarios, en una clara estrategia de terminar de destruir el régimen de libre tránsito. Con la gran astucia de llamarle zona de extensión de la actividad portuaria (ZEAP), se pretendía eliminar la presencia dentro de los puertos del Estado boliviano y mandarlo a más de 13 kilómetros de distancia. Este avance fue frenado, no gracias a negociaciones, sino al anuncio del presidente Evo Morales en marzo de 2011 de que Bolivia iba a presentar la demanda ante la CIJ.
Mediante pocos ejemplos se puede evidenciar que la realidad del libre tránsito es muy diferente a la que está siendo publicitada. Si bien este tema no tiene relación con la demanda en La Haya, es imperativo para el Estado boliviano no solo demostrar que Chile tiene la obligación de cumplirlo y garantizarlo, sino también de buscar revertir esta situación, cuyo efecto final es incrementar los ya altos costos de transporte bolivianos. La principal urgencia es recuperar la jurisdicción aduanera de las exportaciones.