El 11 de noviembre, el presidente Evo Morales anunció el interés de un consorcio alemán en invertir y construir el tren bioceánico entre el puerto de Santos en Brasil y el de Ilo en Perú. A pesar de lo estratégico del megaproyecto para Bolivia, es importante cuestionarse: ¿cuál es la funcionalidad operativa que tiene hoy Ilo para la carga boliviana?
Los antecedentes nos llevan al 15 de junio de 1948, cuando Bolivia y Perú firmaron el Convenio de Tránsito, por el cual deciden otorgarse un Régimen de Libre Tránsito por sus territorios en forma irrestricta, en todo tiempo y circunstancia, para toda clase de carga, surgiendo la opción del uso de puertos en el sur peruano.
Luego, en la década de los 70, se acordó conceder a Bolivia facilidades portuarias y zonas francas en los puertos de Matarani e Ilo. Sin embargo, en los hechos el impacto de estas iniciativas no fue relevante debido a su restringido alcance y la alta competencia de los puertos chilenos. Así, en 1992, los gobiernos de Bolivia y Perú suscribieron el Convenio Marco de Proyecto Binacional de Amistad, Cooperación e Integración “Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz”. Entre los varios puntos del acuerdo, el más resaltante es que Perú otorga a Bolivia el libre uso de las instalaciones portuarias en Ilo.
LOGÍSTICA. Ahora, vale la pena abordar el análisis desde el punto de vista logístico. Según datos oficiales de la Empresa Nacional de Puertos S.A. del Perú (Enapu), Ilo en la actualidad cuenta con solo un muelle de atraque tipo espigón, con cuatro amarraderos para buques, con una longitud que varía entre los 100 y 200 metros, y una profundidad de 4,9, 8,2 y 11 metros. Dichas características permiten al puerto atender barcos portacontenedores tipo Panamax, los cuales pueden transportar entre 4.000 y 5.000 contenedores, o buques graneleros con una capacidad de carga de 35.000 toneladas (t). No obstante, una de las principales debilidades del puerto de Ilo es que éste no cuenta con una parte fundamental referida a la infraestructura exterior de cualquier puerto internacional denominada “diques de abrigo”, cuya principal función es la de reducir la oscilación proveniente del mar, lo que hace que los buques navieros sean vulnerables al oleaje exterior. La falta de esta estructura tiene un impacto en la productividad del puerto, la cual, según estimaciones, imposibilita las operaciones marítimas durante un 22% del año. Aunque la categorización de este puerto por las autoridades peruanas sea la de “multipropósito” (especializada en carga general y carga en contenedores), su restringida operatividad lo reduce a una terminal de carga general, especializada en el manejo de limitados volúmenes de gráneles, y en mínima cantidad de carga unitarizada. Esto puede evidenciarse en el hecho de que Ilo no es considerado un Puerto Conferenciado, lo que significa que no cuenta con atraques periódicos de las principales navieras usadas por el comercio boliviano y mundial (Maersk Line, Mediterranean Shipping Company, NYK Line, CMA CGM, entre otras).
Con respecto al muelle de Enapu (en el cual desea operar Bolivia), originalmente contaba con pilotes de una resistencia de 5 t por metro cuadrado, sin embargo, hoy el soporte de carga oscila solo en 3 t, con tendencia a la baja en los próximos años. Dicho escenario, se encuentra descrito en las conclusiones del Foro Técnico del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) de Unasur; para esta instancia técnica, la modernización y rehabilitación de las instalaciones portuarias de Ilo tiene un costo de 230 millones de dólares.
Según el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) de Bolivia, en 2014, 40% de la carga boliviana de importación (lo que equivale a un poco más de 2,1 millones de t) ingresó por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta. Por otro lado, un 51% de la carga boliviana de exportación (equivalente a 2,1 millones de t) salió por las citadas terminales (exceptuando la exportación de gas natural vía- ducto a Brasil y Argentina).
CHILE. Esto equivale a que se movilizó un total de 4,2 millones de t por los tres principales puertos chilenos que usa Bolivia. Es importante mencionar el hecho de que 70% de este total se refiere a carga contenedorizada (en contenedores), con un incremento del 3% respecto a 2013, y solo un 22% se refiere a carga a granel (soya y minerales). En relación a lo anterior, durante la gestión 2014, la parte no concesionada del puerto de Ilo movilizó solo 568.000 t, por lo cual se infiere que las operaciones deberían potenciarse en un 630% para poder administrar la carga boliviana.
Dichos datos refuerzan el argumento de que el comercio internacional boliviano no necesita un puerto especializado en gráneles, como son Ilo o Matarani, ya que su hinterland (zona de influencia logística), exige contar con una operativa portuaria, según las necesidades actuales de la mercancía que Bolivia importa y exporta. En consecuencia, sería muy dificultoso para Ilo absorber estos requerimientos, debido a su actual modelo logístico portuario.
Cabe mencionar que si bien los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta tienen el monopolio en el manejo de la carga en tránsito de y hacia Bolivia, sería demencial considerarlos como aliados de nuestro comercio a largo plazo, dado los constantes incumplimientos por parte del Gobierno chileno a los acuerdos bilaterales (1904, 1912, 1937 y 1953), referidos a Libre tránsito y jurisdicción de la carga.
Ante este escenario complejo, se necesitan dos acciones complementarias. Primero, que a través de los canales diplomáticos y encuentros del más alto nivel, el Estado boliviano sea capaz de instar al congreso peruano a aprobar el Protocolo Complementario de 2010, que permita poder invertir y participar de las operaciones portuarias y terrestres en Ilo, con el principal objetivo de convertirlo en un centro de transferencia de contenedores y manejo de carga a granel a través de una alianza estratégica, o la intervención directa de nuestro agente aduanero acreditado; nos referimos a la empresa estatal Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B).
La segunda acción, y más importante en este proceso complementario, será desarrollar en territorio boliviano zonas logísticas de tercera generación denominadas “Plataformas Logísticas”, que permitirán al Estado generar servicios de valor agregado a la carga en tránsito, abandonando la dependencia que hoy se tiene de las faenas portuarias dentro de puertos chilenos, y cuyas utilidades podrán reinvertirse en el desarrollo de esta infraestructura logística, con la participación de sus dos principales entidades, la ASP-B y Depósitos Aduaneros Bolivianos (DAB).
Según el último reporte del Índice Mundial de Desempeño Logístico, Bolivia ocupa el lugar 121 de 160 países, y se encuentra en la última posición en el ámbito regional. Esto muestra la imperiosa necesidad de desarrollar políticas públicas que nos permitan tener a Ilo como socio estratégico y convertirlo, como dijo el vicepresidente Álvaro García en junio de 2014, en el puerto que los bolivianos usemos en el siglo XXI.