Quizás se trate de uno de los proyectos de infraestructura más importantes de este nuevo siglo en Suramérica. El proyecto de unir a través de ferrovías los océanos Atlántico y Pacífico (iniciativa que ha partido del Gobierno de Bolivia, y al que se han sumado Perú, Brasil y Paraguay —incluso podría unirse Argentina—, y cuenta con el apoyo de organismos de financiamiento del más alto nivel) permite avizorar una década de avances en materia de integración entre dos bloques comerciales como son la Comunidad Andina (CAN) y el Mercado Común del Sur (Mercosur).
En efecto, Bolivia y Perú forman parte de la CAN desde 1969; mientras que Brasil, Paraguay y Argentina son miembros fundadores del Mercosur desde 1991. El gigante Brasil posee puertos estratégicos en el Atlántico, mientras que Perú los posee en el Pacífico. La injusticia histórica ha hecho que hasta la fecha Bolivia no haya recuperado su cualidad marítima y no posee un puerto propio en el Pacífico, pero el influjo de sus mercancías y su vocación por retornar al mar le han mantenido siempre mirando el horizonte de ese gran océano. En enero de 1992 se suscribieron los acuerdos de Ilo entre los entonces mandatarios de Bolivia y Perú, Jaime Paz Zamora y Alberto Fujimori, respectivamente, por los que Lima otorgó a La Paz una zona franca industrial precisamente en la ciudad portuaria de Ilo.
Según datos proporcionados a la prensa nacional e internacional, el ferrocarril bioceánico tendría una extensión de 3.755 kilómetros, podría transportar al inicio 10 millones de toneladas de mercaderías al año (sobre todo al Asia). El 50,4% de la línea férrea atravesaría Bolivia. Brasil tendría el 40,5% y Perú, el 9%. Precisamente sería el puerto peruano de Ilo el punto terminal en el Pacífico, mientras que el puerto de Santos lo sería en el Atlántico.
La inversión estimada en más de 10.000 millones de dólares requerirá la palanca financiera de organismos de la talla del BID y la CAF (esta última institución nacida en el seno del Acuerdo de Cartagena y que ha crecido notablemente en los últimos 20 años). Además existe interés en los gobiernos de Alemania, Francia, Inglaterra y, por supuesto, China para contribuir a la materialización de este megaproyecto.
El principal ejecutivo de Fonplata, el uruguayo Juan Notaro, afirmó en una declaración pública que “el corredor ferroviario bioceánico traerá a la población sudamericana mejores oportunidades de integración y comercio”. Ciertamente productos como la soya y sus derivados, minerales, derivados de petróleo y mercaderías en general se verán favorecidas con un transporte a un precio más asequible y competitivo de concretarse la vía interoceánica.
De ahí el interés de Paraguay de tener un ramal hasta Puerto Carmelo, que se conectaría con Roboré. A lo que se suma el proyecto de rehabilitación del ferrocarril del norte de Argentina para conectar La Quiaca con Villazón, y esta localidad boliviana con el ramal occidental que pasaría por Oruro, La Paz y culminaría en Ilo. En la reciente cita que los presidentes de Bolivia y Brasil sostuvieron en Brasilia se supo que el presidente Michel Temer declaró su formal adhesión al proyecto, y así se lo hizo saber a su homólogo boliviano, Evo Morales.
En 2016, una delegación boliviana presidida por el Ministro de Obras Públicas visitó Lima para exponer el proyecto, desatando el interés de empresarios exportadores que esperan su concreción para el futuro crecimiento de sus exportaciones. Llegar con productos del sur de Brasil a los mercados de Asia ha sido una cara aspiración de toda Suramérica. De hecho, en la CAN, los países del norte (Colombia y Ecuador) también podrían tener como alternativa de transporte hacia el Asia-Pacífico al corredor bioceánico de la integración, conectándose a un ramal con Perú. En suma, un gran proyecto al que todos los ciudadanos suramericanos, sin excepción, debemos apoyar.