OPINIÓN

Tras varios meses de subidas sin fin, los conductores de coches de gasolina han visto cómo la soga de los precios aflojaba ligeramente. Un respiro, que, sin embargo, está llegando en mucha menor medida a quienes tienen un modelo diésel, que siguen sufriendo facturas disparatadas cada vez que tienen que repostar. La explosión de precios de ambos carburantes tras la pandemia tiene una raíz común: el encarecimiento de su principal materia prima, el petróleo. A partir de ahí, sin embargo, sus caminos se separan.

Exportadora neta de gasolina, Europa necesita en cambio mucho más diésel del que puede producir. Buena parte de ese combustible (más de un tercio) sigue llegando hoy desde Rusia, pero su salida forzosa de la ecuación —la UE vetará las llegadas de productos petroleros rusos, entre ellos el gasóleo, en febrero— lleva meses tirando de los precios al alza. A esa escasez provocada por la guerra se suma un factor estructural: el cierre acelerado de refinerías en el Viejo Continente en los últimos años, muchas de ellas dedicadas a la producción de diésel. Estas clausuras, justificadas por su menguante rentabilidad —al menos antes de la crisis: ahora estos márgenes se han disparado— y el paulatino auge de los coches eléctricos, han llegado en un momento crítico: justo cuando más se necesitaban.

“De todos los productos petroleros rusos, el diésel es el más difícil de reemplazar”, apunta David Wech, economista jefe de la empresa de análisis sectorial Vortexa, que recuerda que históricamente la mitad del gasóleo comprado por Europa fuera de los Veintisiete procede del gigante euroasiático. El desacople entre oferta y demanda de gasóleo, dice, es particularmente importante en los países del arco mediterráneo, que están “absorbiendo volúmenes de la industria española de refino”. “Cuando entre en vigor el embargo, Europa tendrá que sustituir una gran cantidad de barriles de diésel que ahora llegan desde Rusia. Y lo hará aumentando su propia producción, importando más barriles de países como Arabia Saudí, India y Estados Unidos con una prima mayor o una combinación de ambos”, apunta Esteban Moreno, de Kpler, una firma especializada en energía y materias primas. En el caso de la gasolina, en cambio, el fin de la temporada alta de consumo en EEUU ha reducido las exportaciones europeas y aumentado los volúmenes en circulación en la UE, permitiendo una cierta relajación de los precios.

En el cóctel de precios del diésel hay, también, un buen número de elementos exógenos que han remado en contra. La escalada del gas natural —que ha multiplicado por diez su cotización en los dos últimos años— ha tenido impacto tanto por el lado de la oferta como por el de la demanda. En el primer caso, porque el hidrógeno es un elemento clave en el proceso de destilado de este hidrocarburo; y para producir este gas de uso industrial, el metano —todavía— es imprescindible. En el segundo, porque ante la brutal escalada de precios los últimos meses y la necesidad de preservar las reservas de gas natural para el invierno, el diésel está sustituyendo a ese combustible en plantas de generación eléctrica, en la industria y hasta en la agricultura. Y más demanda, ya se sabe, casi siempre es sinónimo de mayores precios.

La estructura del parque automovilístico en los principales países de la UE, con un peso mucho mayor de los coches diésel que en América y en Asia —donde la gasolina sigue reinando— está amplificando a su vez el impacto sobre el bolsillo de los consumidores. A eso hay que sumar que el transporte de mercancías por carretera también es muy intensivo en gasóleo, lo que presiona al alza toda la cadena de valor y exacerba la inflación. Es un efecto dominó: si sube el diésel, sube prácticamente todo.

La penetración del gasóleo es especialmente acentuada en el parque automovilístico español: si en Italia son el 45% del total y en el Reino Unido son el 40% —según los datos de Kpler—, España roza el 55% pese a la reciente pérdida de fuelle de este combustible en favor de la gasolina y de los híbridos y eléctricos puros. Aun contando con una capacidad de refino muy sustancial, superior a la de la mayoría de los vecinos europeos, la demanda de diésel supera con creces la oferta: 630.000 barriles diarios frente a menos de 500.000. “Esto explica por qué los precios han subido más rápido que en otros países de la UE”, sentencia Moreno. Todo, a pesar de que la carga fiscal que soporta el gasóleo es menor, una anomalía que el Gobierno ha tratado de corregir —sin éxito— en varias ocasiones.

Volver al punto de partida, con precios más asumibles para unos hogares asediados por la inflación —un elemento de absoluta novedad para varias generaciones de europeos— no será sencillo, especialmente en el caso del diésel. El miércoles pasado, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya alertó del riesgo de que el déficit mundial de este carburante, lejos de corregirse, se agrave en 2023.

“Hay mucha incertidumbre sobre qué ocurrirá cuando entre en vigor la prohibición a las importaciones desde Rusia”, apunta por correo electrónico Mark Williams, de la consultora británica Wood MacKenzie, que augura una brecha prolongada en el precio de ambos hidrocarburos. Al menos, en el corto plazo. A medio, confía, crecerá la capacidad de refino: en países tan dispares como Nigeria, México o Kuwait hay varias instalaciones de nuevo cuño apurando los plazos para poner hidrocarburos en el mercado; y muchas otras están volcando sus esfuerzos en el diésel —hoy por hoy, mucho más lucrativo— en detrimento de otros destilados, lo que contribuirá a cubrir el hueco dejado por Moscú.

La reconfiguración natural de los flujos globales también debería contribuir: el combustible ruso debería acabar desviándose a mercados más lejanos —como China o Turquía—, liberando espacio para que el procedente de América del Norte y el golfo Pérsico acabe, a su vez, en el Viejo Continente. De no ser así, zanja Williams, los automovilistas se verán abocados a nuevos récords en el precio del diésel.

Ignacio Fariza Redactor de la sección de economía de el país.