El análisis de la Diplomacia Empresarial está intrínsecamente unido a la inteligencia política y económica y la comunicación pública, con un objetivo y orientación estratégica en pro del desarrollo armónico y social.

Al 24 de enero de este año las Reservas Internacionales de libre disponibilidad llegaban aproximadamente a $us 700 millones. El Gobierno señaló que esto es coyuntural y que las reservas aumentarán por próximos ingresos que tendrá el país.

Sin embargo, el Ejecutivo está emitiendo señales de preocupación. Por un lado, está el proyecto de “Ley del Oro”, que le permita al Banco Central comprar y vender oro físico, y la determinación del BCB de comprar divisas del sector exportador con un tipo de cambio de Bs 6,95 por dólar, superior al valor que ofrece el sistema financiero nacional.

Según el INE, en 2021 por nuestras ventas al exterior ingresaron $us 11.080 millones, y las compras fueron de 9.618 millones, con un superávit de1.462 millones. El año pasado, el valor de las exportaciones llegó a $us 13.653 millones y de las importaciones, a 13.049 millones, alcanzando un superávit de solo 603 millones.

En este escenario, el Gobierno debe extremar esfuerzos para captar la mayor inversión privada posible a través de seguridad jurídica y el fomento a la libre empresa.

Es así que la Diplomacia Empresarial parece más relevante que nunca, más allá del lobby y la diplomacia corporativa que se basan en alcanzar objetivos de influencia. Nos encontramos ante una pauta de acción legítima para todas aquellas organizaciones como la Cámara Nacional de Comercio (CNC-Bolivia); la Cámara Nacional de Industrias (CNI) y la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), cuya representación y legitimidad van más allá de solo la defensa de los intereses del sector privado, que se encuentran claramente relacionados al establecimiento de seguridad jurídica y técnica, el fortalecimiento de la economía del país, así como la paz y armonía social.

Por ello uno de los actores clave es la CEPB, que es la máxima representación gremial empresarial de nuestro país, organización que este 2023 cumple 61 años, y espera seguir contribuyendo no solo en la defensa de las inversiones privadas y empresariado nacional, sea este pequeño, mediano o grande, sino también en el desarrollo económico y social del país. Entre sus desafíos está conseguir el diálogo de los sectores público y privado en busca de concertación y puntos de coincidencia entre ambos.

Para aumentar nuestras exportaciones debemos trabajar en aumentar la producción, vincular los centros de producción con el mercado, buscar nuevos mercados y mejorar la logística del transporte, posibilitando todas las formas de transporte incluyendo el ferroviario, interrumpido en el tramo La Paz-Arica por una postura equivocada de los transportistas camioneros de larga distancia.

Si logramos nuestros objetivos tendremos como resultado un mayor ingreso de divisas, crear fuentes de trabajo digno y garantizar la estabilidad económica.

La Confederación de Empresarios Privados de Bolivia tiene, entre sus funciones, promover y difundir los principios de la libertad de empresa y la economía de mercado; estimular la cooperación y coordinación de las actividades empresariales privadas con el sector público y otros actores de organizaciones económicas y sociales.

Coincido con Josu Ugarte, director general de Schneider Electric Iberia, quien sostuvo que “Más fuera es más dentro… la diplomacia empresarial es la función más importante en los procesos de internacionalización y posicionamiento global”.

La suma del sector público y privado permitirá nuestro crecimiento como país.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado PhD en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del Directorio de la UREAL.

 

Ayhan Kose, director del Grupo de Perspectivas del Banco Mundial, señala que “la inversión moderada es una preocupación seria porque está asociada con una productividad y un comercio débiles y frena las perspectivas económicas generales. Sin un crecimiento fuerte y sostenido de la inversión, es sencillamente imposible hacer un progreso significativo en el logro de objetivos más amplios relacionados con el desarrollo y el clima”.

El Presupuesto General del Estado 2023 refleja que el Gobierno optó, este año, por reducir la inversión pública en $us 1.000 millones. A esto debemos añadir que la inversión extranjera directa —que llegó en dos años consecutivos (2019 y 2020) a ser negativa— es una de las más bajas de la región.

Según datos del Banco Central de Bolivia, el primer semestre del año pasado, el flujo acumulado de remesas alcanzó los $us 724 millones. En todo 2021, la economía nacional recibió $us 1.398 millones, la mayoría procedente de España, y durante 2020 estos envíos alcanzaron los $us 1.115 millones.

Los más recientes informes señalan que a octubre del año pasado nuestras exportaciones alcanzaron los $us 11.632 millones, superior en $us 2.588 millones (29%) a las ventas en similar periodo de 2021. Se espera que en todo 2022 se superen los $us 13.000 millones.

En los primeros 10 meses del año pasado, el valor de las importaciones llegó a un total $us 10.807 millones, mayor en 3.296 millones (44%) a la registrada en similar periodo de 2021.

El Programa Fiscal Financiero establece una meta de crecimiento económico de 4,86%, una inflación de 3,28%, un déficit de Sector Público No Financiero de 7,49% y una variación positiva de las Reservas Internacionales Netas (RIN) de $us 550 millones, y una inversión pública de $us 4.006 millones.

David Malpass, presidente del Banco Mundial, recordó que “hay una desaceleración en las tres economías clave del mundo. En la zona euro por los precios del gas que han aumentado drásticamente; China que por perturbaciones y por la volatilidad del sector vivienda está creciendo menos, estamos viendo un problema muy importante que está reduciendo el crecimiento, y en Estados Unidos, el mercado laboral sigue siendo un mercado fuerte, pero a la vez está perdiendo impulso porque las tasas de interés empiezan a cobrar efecto”.

El economista senior PNUD Marcelo Arroyo habla de la solución innovadora, cuando señala que “dado el desafío para la región de recuperar los avances en el logro de los ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible), es de vital importancia explorar métodos innovadores para cerrar las brechas de desarrollo que enfrentan los países. Una solución innovadora es el del financiamiento combinado o ‘Blended finance’, que se define como el uso estratégico de recursos públicos para movilizar capital privado en mercados emergentes. El financiamiento combinado permite: el apalancamiento de capitales, incrementar los impactos, atraer a inversionistas privados y lograr una rentabilidad de la inversión ajustada a los riesgos”.

El Banco Mundial ha rebajado del 3% al 1,7% sus previsiones de crecimiento global para 2023, su ritmo más débil en casi tres décadas si se excluyen los periodos de recesión. A esas predicciones añade una importante llamada de atención: dadas las “frágiles condiciones económicas”, cualquier acontecimiento adverso, ya sea una inflación superior a la esperada, aumentos bruscos de los tipos de interés para contenerla, un resurgimiento de la pandemia del COVID-19 o una escalada de las tensiones geopolíticas, podría ser esa llama que empujará a la economía mundial a una posible recesión o crecimiento moderado.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado PhD en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, Académico de Número de la ABCE y presidente del Directorio de la UREAL. 

Tren, ese medio de transporte que circula sobre raíles, compuesto por uno o más vagones arrastrados por una locomotora, puede llevar felicidad, puede ser navideño o llevar progreso.

Pero solo en nuestro país, el tramo ferroviario que vincula La Paz con el puerto marítimo de Arica está ahí, sin uso alguno, pese a que la Empresa Ferroviaria Andina realizó el año pasado una prueba piloto con carga de Arica a La Paz, con resultados satisfactorios.

¿Y esto, por qué? El transporte internacional por carretera se opuso a que las operaciones del tren se normalicen, porque consideran que sería una competencia desleal, manteniendo así un monopolio en el transporte de carga en la región, perjudicial para la economía nacional.

Debemos aclarar que el transporte de carga por ferrocarril no representa ninguna competencia para el transporte por carretera. El ferrocarril Arica-La Paz llegó a transportar más de 200.000 toneladas anuales de carga, menos del 10% de lo que se transporta hoy por carretera, lo que lo convierte en un servicio complementario que no afectaría la economía de los camioneros.

En las fiestas de fin de año, la Empresa Ferroviaria Andina reeditó el éxito de su “Tren Navideño”, que hizo un recorrido entre Villazón y Viacha.

Esta actividad, que consiste en una feria navideña, además de un expreso polar, busca promover un espacio de esparcimiento novedoso para fortalecer las relaciones con la población.

Y si hablamos del Tren del Progreso, podemos mencionar a Andrés Manuel López Obrador, que en 2018 puso en marcha la construcción de uno de los proyectos de infraestructura más importantes de su gobierno: la construcción del Tren Maya para impulsar el sureste de México en medio de cuestionamientos de grupos ambientalistas.

Como lo señalan conocedores del tema, todos los países desarrollados reconocen en los ferrocarriles o en los sistemas ferroviarios una parte muy importante de su crecimiento y su competitividad.

Por ejemplo, el momento más épico de la historia de los Estados Unidos en el siglo XIX fue la construcción del ferrocarril transcontinental. Este primer ferrocarril, promovido por Abraham Lincoln, requirió hazañas enormes de ingeniería y trabajo para cruzar llanuras y altas montañas y así unir el este con el oeste, lo que sirvió como un enlace vital para la industria, el comercio y los viajes, así se convirtió en el eje principal de ese país.

Lo mismo podemos decir del impacto en el desarrollo industrial en países como Austria, Alemania o Suiza y en general en la Unión Europea, donde si se suman todos los kilómetros construidos podría ser la segunda red del mundo con 236.000 kilómetros.

Estamos en crisis, nosotros y el mundo entero. El arduo trabajo que demandará buscar las formas de atenuar los efectos en la población boliviana, tendrá que contar con la activa participación de los tres pilares de la economía nacional: Gobierno, trabajadores y empresarios.

Las medidas que adopte el Gobierno deben velar por la estabilidad y la reactivación de la economía. Y, si las condiciones están dadas, los empresarios podrían ser parte de esta ardua tarea, aportando parte del capital necesario.

La Navidad es la oportunidad que nos brinda, a todos los bolivianos, el nacimiento de Cristo, para la reconciliación. Solo trabajando juntos, dejando de lado envidias y rencores, podremos salir adelante.

La Navidad nos recuerda que, sin importar credo ni religión, el amor y la unidad deben ser los principios fundamentales de nuestras vidas.

Los empresarios esperamos que el espíritu navideño llegue a los corazones de todos los bolivianos, para que juntos —incluido el ferrocarril Arica-La Paz—podamos encarar los problemas nacionales.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado PhD en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del Directorio de la UREAL.

Si hablamos de economía y ferrocarriles, podemos señalar que el vínculo entre la construcción del ferrocarril y la expansión de las exportaciones de recursos naturales es estrecho. Los ferrocarriles son una parte muy importante del crecimiento y del país.

Es necesario tomar en cuenta que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Otro dato, si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrería 90 kilómetros.

Hace pocos días, en la zona El Trillo, de la ciudad de Santa Cruz, comerciantes informales identificados como los “mañaneros”, violentando candados, ingresaron a los predios de la Empresa Ferroviaria Oriental, para instalar sus puestos de venta en la vía férrea, paralizando los servicios de esta importante compañía. Pues serían “ilegales”, porque no tienen permiso de la municipalidad cruceña.

Esto nos recuerda que en mayo del año pasado, tras cinco días de bloqueos en todo el país, los transportistas lograron que se suspenda definitivamente la reactivación del servicio ferroviario entre Arica y La Paz. Esta medida de presión fue una respuesta a un plan piloto realizado por la ferroviaria chilena EFE y la boliviana FCA, días antes, buscando reactivar este servicio de transporte por tren.

Resulta paradójico, como señalaron dos senadores que representan a la región de Arica y Parinacota, que sea Bolivia la que, por ahora, no tenga en funcionamiento el servicio ferroviario Arica-Viacha.

Esta suspensión de los servicios de carga por tren no solo afecta a la Empresa Ferroviaria Andina, sino también a los empresarios exportadores e importadores, y los potenciales turistas que podrían recorrer el tramo, subiendo desde el nivel del mar hasta superar los 4.000 metros de altura. Para las comunidades fronterizas, próximas a la vía férrea, la reanudación del servicio de trenes de pasajeros entre Arica y La Paz (con 18 estaciones en territorio chileno y 12 en el boliviano) constituiría una alternativa más amable, cómoda y segura para preservar en el tiempo sus costumbres y tradiciones y la economía naranja del turismo.

Los transportistas hablan de competencia desleal de parte del ferrocarril, cuando, en realidad, el tren Arica-La Paz llegó a transportar hasta 200.000 toneladas anuales de carga, que representan menos del 10% de la carga total que circula por esta ruta. Esto hace que este ferrocarril sea complementario al transporte terrestre y no una competencia.

El país tiene dos redes ferroviarias, una Occidental que nos conecta con Chile por las ferrovías La Paz-Arica, Potosí-Antofagasta y con Argentina el ramal entre Villazón y el puerto de Santa Fe. Por otra, la red Oriental, con dos ramales. El primero parte de Santa Cruz hasta la frontera con Brasil, que se conecta con Sao Paulo y Santos; y el ramal Yacuiba-Pocitos, que une Santa Cruz con Buenos Aires.

Entre las ventajas del transporte ferroviario sobre el de camiones, se puede mencionar que es más barato que otros medios de transporte; es la forma más segura de transporte; puede llevar grandes cantidades de carga en volumen y peso; genera menor impacto ecológico; y es un servicio bien organizado, seguro, uniforme y regular, con rutas fijas y horarios preestablecidos.

No olvidemos que el país es promotor del ferrocarril bioceánico Santos-Iquique, que busca vincular el Atlántico con el Pacífico, y como el heartland de Sudamérica necesita gravitar a ambos lados de esta parte del mundo.

En este escenario no podemos desperdiciar esta línea ferroviaria, que la construyó Chile como compensación por el mar, de acuerdo con lo dispuesto en el Tratado de Paz y Amistad que firmaron ambos luego de la Guerra del Pacífico.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado Ph.D. en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del directorio de la UREAL.

Los empresarios de Bolivia y Chile se reunieron, el lunes 24 de octubre, en la ciudad de Santiago de Chile para analizar, entre otros, las perspectivas y desafíos de la economía regional y de las relaciones económicas y comerciales entre Chile y Bolivia, oportunidades de inversión entre ambos países y políticas para impulsar el comercio; la innovación y el emprendimiento.

A mediados de junio, organizado por la Cámara Nacional de Comercio (CNC-Bolivia) y su similar chilena, la Sociedad de Fomento Fabril (Sofofa), se llevó a cabo el primer Encuentro Presencial del Consejo Empresarial Binacional Bolivia- Chile, en Santa Cruz de la Sierra.

Destacados empresarios bolivianos asistieron a este segundo encuentro para avanzar hacia un acuerdo que permita a los empresarios evitar la doble tributación. De esta forma se ofrecerá más posibilidades a la inversión de capitales chilenos en Bolivia y de capitales bolivianos en Chile.

Los empresarios de ambos países buscan afianzar el fortalecimiento de las relaciones comerciales y empresariales bilaterales.

Chile, con aproximadamente 20 millones de personas, con un PIB que es el número 46 a escala internacional. Las exportaciones de este país vecino en 2020, pese a la pandemia del COVID- 19, llegaron a superar los $us 74.000 millones, mientras sus importaciones fueron de algo más de $us 51.000 millones. En agosto del año pasado, después de 11 años, los gobiernos de Chile y Bolivia reactivaron la Comisión Administradora del Acuerdo de Complementación Económica (ACE 22) vigente desde 1993.

Pese a que el comercio bilateral entre Bolivia y Chile no tiene el volumen que quisiéramos, nuestro país tiene una balanza comercial históricamente deficitaria con este país, acumulando en este siglo un saldo negativo de $us 3.938 millones. Bolivia alcanzó el pico más alto en exportaciones al vecino país en 2012, con $us 226 millones y en 2013 nuestras importaciones de esa nación llegaron a $us 574 millones de dólares. Bolivia puede exportar a Chile quinua, café, cacao, carne, entre otros.

Las tareas para facilitar el comercio entre los dos países van desde la eliminación de los permisos previos, mejorar y ampliar la cooperación aduanera, y cambiar la certificación actual por un sistema de certificación digital.

El Acuerdo de Complementación Económica tiene por objeto sentar las bases para una creciente y progresiva integración de las economías de ambos países, buscando facilitar, ampliar y diversificar el intercambio comercial de bienes y servicios, fomentando las actividades productivas localizadas en sus territorios y facilitando las inversiones.

La reunión de la Comisión Administradora del ACE 22 sugirió la institucionalización de la participación de ambos capítulos del Consejo Empresarial Binacional, como ente asesor y coordinador representante del sector empresarial de Chile y Bolivia; impulsar estrategias para fortalecer la logística y el comercio exterior por las principales vías de acceso y salida que relacionan a ambas naciones; incorporar en el tratado los capítulos relativos a inversiones, comercio electrónico, comercio de servicios, mipymes, cooperación económica y comercial, entre otros.

Más allá del rol gubernamental de ambos países, los empresarios consideramos conveniente coadyuvar a través de mecanismos que hagan expedita la coordinación, por medio de este Consejo Empresarial Binacional. Instrumentar la logística de transporte para los puertos del Pacífico y la instrumentación de logística de transporte de litio hacia el Pacífico y el desarrollo del ferrocarril Arica-La Paz.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado Ph.D. en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del directorio de la UREAL.