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viernes 25 jun 2021 | Actualizado a 01:57

El tren Arica-La Paz es prioritario para Bolivia

/ 15 de mayo de 2021 / 01:06

Bolivia heartland necesita gravitar en el Pacífico y para ello debe contar con todos los medios de transporte posibles, que alivien nuestro enclaustramiento. Se requiere del transporte aéreo, fluvial y terrestre, por carretera y, obviamente, la vía férrea. La reanudación de servicios de transporte de carga por ferrocarril entre La Paz y Arica, luego de varios años de suspensión, no puede ser rechazada por los bolivianos bajo ningún argumento.

Cuando se anunció la prueba técnica del tren entre Arica y Viacha, el sector empresarial se mostró optimista por esta nueva alternativa de transporte que permitiría mejorar la competitividad de la producción en el mercado internacional, al abaratar sus costos en logística de transporte multimodal. En reiteradas oportunidades se ha mencionado que el país tiene la necesidad de incrementar sus exportaciones, para generar las divisas que necesita. En condiciones adecuadas, el sector privado puede elevar las exportaciones de minerales, alimentos, productos agroindustriales y manufacturados, y también desarrollar las importaciones para atender una creciente demanda en el mercado nacional; el desempeño logístico será positivo para lograr estos objetivos.

El ferrocarril Arica-La Paz es fruto del Tratado de Paz y Amistad firmado entre Chile y Bolivia, luego de la Guerra del Pacífico. Con esta vía férrea, Chile trató de compensar en algo la mediterraneidad a la que obligaba al país; su construcción empezó en 1906 y terminó en 1913. Fue muy anterior a la construcción de la carretera Patacamaya-Arica y por décadas fue el único medio de transporte que nos vinculó con el puerto en Chile. Resulta inconcebible que el sector del servicio internacional de carga pesada se oponga a su reactivación, porque considera que este centenario medio de transporte atenta contra su fuente de empleo.

El tren no solo mejorará el flujo de cargas, permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionará el puerto de Arica, reduciendo costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras. Permitirá devolver los contenedores vacíos antes de los 21 días y así bajarán los pagos por demoras. Antes de decidir si se mantiene o suspende este servicio, sería recomendable que a las negociaciones con representantes de los transportistas sean invitados los dueños de la carga, los empresarios, para que puedan expresar sus puntos de vista y sobre todo sus necesidades, ya que tienen derecho a escoger qué medio de transporte desea utilizar. Ningún monopolio es bueno.

Ferroviaria Andina no necesita autorización para operar el tramo Charaña-Viacha, en virtud a que tiene un contrato vigente con el Estado. Pero, es importante señalar que esta empresa transportaría 320.000 toneladas anuales, de ida y de vuelta. Arica mueve, en promedio, 2 millones de toneladas de carga boliviana, el ferrocarril transportaría máximo el 16% de la carga de Arica. La eventual reactivación formal del tren no dejará sin empleos a los transportistas. Aparte, el camión tiene muchas ventajas: recoge la carga desde origen y la deja en la puerta de la planta o almacén, los riesgos son menores al no haber trasbordo. El transporte terrestre es muy apetecido por las condiciones mínimas de manipuleo, pero es necesario tener la alternativa del ferrocarril.

Para que los planes de reactivación económica no parezcan solo discurso, el Gobierno debe promover precios justos en el transporte; tecnificar instituciones como la Aduana, Senasag, ASPB; habilitar zonas de soporte logístico, puertos secos y una reglamentación que permita promover el comercio internacional.

Rolando Kempff es economista, presidente de la CNC y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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El comercio exterior a través de Arica

/ 13 de junio de 2021 / 02:19

El puerto de Arica, por su localización geográfica, es un puerto natural de relevancia estratégica para Bolivia desde la Colonia y la República. Se encuentra aproximadamente a 510 kilómetros de la ciudad de La Paz y tiene una conectividad con más de 24 ciudades, alcanzando a más de 20 millones de consumidores. Por este puerto circulan mercaderías desde y hacia Europa, Centroamérica, América del Norte e incluso América del Sur.

Pero además es esencial comprender el nivel de significancia que tiene el puerto de Arica en el comercio exterior boliviano, es así que cuando se analizan tanto las exportaciones como las importaciones, según vía de salida o entrada, concluimos que del total de las exportaciones que nuestro país realiza en valor, el 18% usa a ese puerto como salida. Mientras que el 31% de la mercadería que se interna por concepto de importaciones, lo utiliza como vía de entrada.

Cuando analizamos la importancia de la carga boliviana en el puerto de Arica llegamos a la conclusión de que ésta, en 2020, representó el 75% del total de carga movilizada, siendo aproximadamente 42% de exportación y 33% de importación.

La operativa dentro de este puerto refleja la importancia de los volúmenes y el movimiento para el país. Cuando se analiza el movimiento de camiones por esa terminal, se recibieron 40.285 y se despacharon 50.274 en 2020. Referente a los contenedores se descargaron 40.161 y se embarcaron 19.244; adicionalmente, se despacharon 12.156 contenedores desconsolidados y se consolidaron 2.495 contenedores en terminal.

En cuanto al movimiento de otras cargas, se registraron 429.697 toneladas de granel limpio, 111.802 toneladas de granel mineral y 63.654 toneladas de carga suelta.

El ferrocarril no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionará el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras. El ferrocarril permitirá devolver los contenedores vacíos antes de los 21 días y por ende bajarán los pagos por demoras.

La empresa Ferroviaria Andina no necesita autorización para operar el tramo Charaña-Viacha, en virtud a que tiene un contrato vigente con el Estado. Esta compañía transportaría 320.000 toneladas anuales, tanto de ida como de vuelta. Se transportaría como máximo el 16% de la carga de Arica.

Los efectos de la pandemia se notaron en todos los sectores de la economía nacional. Por ejemplo, en 2020, las exportaciones de nuestro país alcanzaron los $us 7.015 millones, registrando una caída del 21% con relación a periodo similar de 2019, en el cual se alcanzó $us 8.924 millones.

Por su parte las importaciones bolivianas llegaron a $us 7.080 millones, cifra menor en 2.704 millones a la registrada en el mismo periodo de 2019, cuando alcanzó a $us 9.784 millones. Este comportamiento representa una disminución de 27,6% durante el periodo de referencia.

Como consecuencia, en 2020 Bolivia registró un déficit comercial de $us 65 millones, efecto explicado por un descenso en los precios internacionales de materias primas ante la baja en la demanda de estos productos.

En medio de este escenario, resulta importante analizar la importancia del puerto de Arica para el comercio exterior del país, que es sin duda uno de los puntos de ingreso y salida de productos más importante para la logística nacional.

Con el objetivo de brindar mejores condiciones al empresariado boliviano, la Terminal Puerto Arica ha estado llevando adelante una serie de mejoras en su infraestructura, por ejemplo el aumento de calado operativo de los sitios 4/5 a 11,4 metros, lo que permite la atención a naves de mayor tamaño, menor tiempo de tránsito y como consecuencia menores costos en fletes marítimos, reportando un ahorro de entre $us 300 y 600 por contenedor.

Por otra parte, en esta última temporada se ha estado aplicando la metodología del despacho directo, modalidad que tiene prioridad de carguío y cuyo objetivo es beneficiar a los clientes importadores al disminuir el tiempo de espera de despacho de su carga y principalmente percibir el ahorro en costos, ya que la tarifa que se aplica es cero. Entre octubre de 2020 y abril de 2021, el 21% del total de despachos aplicaron este procedimiento.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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Tramos ferroviarios de interés nacional

/ 30 de mayo de 2021 / 00:58

La historia del ferrocarril boliviano empezó en la segunda mitad del siglo XIX. El tendido de la vía férrea entre Chile y Bolivia apuntó a promover el comercio. En el caso boliviano permitió llegar a los puertos del Pacífico, salvando la cordillera, con los minerales que debíamos exportar. Primero fue la minería de la plata y luego la del estaño.

Según el Tratado de 1904, con Chile tenemos libre comercio con los puertos de Antofagasta y Arica. Nuestro país tiene dos redes ferroviarias. Por un lado, está la Occidental, que nos permite conectarnos con Chile por la ferrovía La Paz-Arica, Potosí-Antofagasta y con Argentina el ramal para tráfico de carga entre Villazón y el puerto de Santa Fe. Por otra, la red Oriental, con dos ramales. El primero parte de Santa Cruz hasta la frontera con Brasil, que se conecta con Sao Paulo y Santos; y el ramal Yacuiba- Pocitos, que une Santa Cruz con Buenos Aires.

Hace poco, la Red Ferroviaria Andina hizo una prueba de carga del tramo La Paz- Arica y —antes de decidir si reanuda los servicios suspendidos desde 2005— apareció la resistencia injustificada del transporte pesado por carretera. Pese a que el transporte ferroviario es mucho más amigable con el medio ambiente y que los costos son menores a los del transporte por carretera, además de otras ventajas, el empresario boliviano no puede utilizar sus servicios, porque un sector monopólico de transportistas se opuso a la rehabilitación del transporte ferroviario.

Solo como ejemplo se puede señalar que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Otro dato, si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrería 90 kilómetros.

Estos dos ejemplos muestran de manera gráfica las ventajas del transporte ferroviario, lo que se traduciría en menores costos para el sector exportador e importador, mejorando su competitividad en los mercados internacionales.

Además, se debe remarcar que este servicio ferroviario llevaría no más del 10% de la carga actual, lo que no afectaría la economía de los camioneros, por lo que su oposición no tiene fundamentos económicos.

Bolivia es el heartland de Sudamérica, necesita gravitar hacia el océano Pacífico y el Atlántico, y para ello debe contar con todos los medios de transporte posibles que alivien nuestro enclaustramiento. Se requiere del transporte aéreo, fluvial marítimo y terrestre —por carretera y la vía férrea. La reanudación de servicios de transporte de carga por ferrocarril entre La Paz y Arica, luego de varios años de suspensión, no puede ser rechazada por los bolivianos bajo ningún argumento.

También se debe recordar que Bolivia es promotor del ferrocarril bioceánico Santos- Iquique que vinculará el océano Pacífico con el Atlántico para exportar productos latinoamericanos hacia mercados de la China.

Hemos reiterado en varias oportunidades que el país tiene la necesidad de incrementar sus exportaciones, para de esta forma generar las divisas que necesita. En condiciones adecuadas, el sector privado puede elevar las exportaciones de minerales, alimentos, productos agroindustriales y manufacturados; luego, subir las importaciones para atender una creciente demanda en el mercado nacional.

El ferrocarril Arica-La Paz es fruto del Tratado de Paz y Amistad, firmado entre Chile y Bolivia, luego de finalizada la Guerra del Pacífico. Con esta vía férrea, Chile trató de compensar en algo la mediterraneidad a la que obligaba al país. Su construcción empezó en 1906 y terminó en 1913. Los empresarios estamos convencidos de que el ferrocarril no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionar el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras.

El Gobierno debería promover precios justos en el transporte; tecnificar instituciones como la Aduana, el Senasag, la ASPB; habilitar zonas de soporte logístico, puertos secos y una reglamentación que permita promover y mejorar el comercio internacional para las exportaciones e importaciones.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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Fundempresa, entidad transparente y confiable

/ 2 de mayo de 2021 / 00:20

Fundempresa es una fundación sin fines de lucro, que alcanzó su mayor logro al haberse consolidado el Registro Nacional de Comercio como entidad transparente y confiable.

En los 20 años de concesión de Fundempresa se logró alcanzar la modernización del Registro de Comercio en Bolivia, a través del ordenamiento, sistematización, simplificación y definición de reglas claras y transparentes. Podemos asegurar que esta fundación es la mejor muestra de una alianza público-privada realizada en el país, que coadyuva con la administración del Estado en sus diferentes niveles, permitiendo alcanzar una mayor formalización de la economía mediante el fortalecimiento de las micro, pequeñas, medianas y grandes empresas de los diferentes sectores productivos, actores principales del desarrollo económico y social de Bolivia, generando empleo y contribuyendo al desarrollo.

La administración ejemplar del Registro de Comercio por parte del sector privado resulta una evidencia clara de que modelos inteligentes de asociación público-privada son beneficiosos para la sociedad civil, el emprendimiento y el país en su conjunto. La Fundación para el Desarrollo Empresarial (Fundempresa) fue creada por la Cámara Nacional de Comercio (CNC), la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz (Cainco), la Cámara Nacional de Industrias (CNI) y la Cámara de la Construcción de Santa Cruz (Cadecocruz).

Fundempresa se pone a plena disposición del Estado para mantener, impulsar y desarrollar alianzas entre los sectores público y privado que permitan mejorar la eficacia y eficiencia de gestión en el ámbito de registro del país. Tiene como una de sus principales políticas internas el procesar los trámites que le llegan en menos de 24 horas, evitando que el trámite sea observado en varias ocasiones. A lo largo de 2020 se han atendido 243.069 trámites, de los cuales más del 88% fueron inscritos sin observaciones.

En este tiempo de pandemia, nos sumamos a las políticas nacionales de precautelar primero la salud de los bolivianos. Por eso trabajamos en estrecha coordinación con el Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural, logrando poner en marcha oficinas para la atención a distancia en los principales trámites del Registro de Comercio.

Por medio de la innovación tecnológica, los trámites del registro se realizan en tiempo récord, sin necesidad de la presencia física ni desplazamientos innecesarios. Ahora, una empresa también puede inscribirse o actualizar su información en línea en menos de 24 horas, agilizando procesos y mejorando el clima de negocios. Esta fundación coadyuva a todos los emprendedores del país en su tarea de construir un futuro con oportunidades y seguridad jurídica, promoviendo la inclusión y la innovación permanentes.

El Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural administra el Registro de Comercio que realiza Fundempresa, y lo fiscaliza la Autoridad de Fiscalización de Empresas (AEMP). La gestión profesional del archivo de documentos que desarrolló Fundempresa se tradujo en que ahora toda la documentación ordenada y clasificada está digitalizada en un moderno sistema informático. Está resguardada en 15.000 cajas, ordenada en más de 900.000 carpetas y más de un millón de documentos catalogados, que generaron más de dos millones de imágenes disponibles para consulta inmediata y rápida.

Para desarrollar su trabajo de la mejor forma posible, Fundempresa tiene como premisa desarrollar un adecuado trabajo. Para ello adquirió un sistema informático especializado, desarrollado en Colombia con tecnología alemana. Con esto atendió sin dificultades todos los requerimientos a escala nacional, con características multiusuario (conectados muchos a la vez) y almacenó datos e imágenes.

Cuando el Registro de Comercio estaba bajo responsabilidad de la gestión pública, no generaba ingresos para el Estado. En estos últimos 20 años, por concepto de derecho de concesión, Fundempresa cancela el 40% sobre los ingresos netos. Hasta diciembre de 2020 se entregó Bs 210.255.321 ($us 30.209.098) al Ministerio de Desarrollo Productivo. Y, en 20 años, nunca se incrementaron los aranceles en ningún trámite.

Durante 20 años, Fundempresa ha mantenido una gestión transparente, sin corrupción en sus operaciones. Todas las acciones señaladas permitieron que esta fundación consolide un servicio con seguridad jurídica, confiable y transparente para el sector empresarial y la sociedad boliviana.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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La empresa privada y el incremento salarial

/ 18 de abril de 2021 / 00:38

Los ciudadanos bolivianos esperamos que la economía y la salud mejoren. Los empresarios estamos dispuestos a coadyuvar para aportar en la salida de la crisis sanitaria y económica que vivimos, como emergencia de la pandemia del coronavirus. Con ese propósito necesitamos que el Gobierno cree las condiciones necesarias para desarrollar la iniciativa privada, con seguridad jurídica, clima de negocios adecuado, generación y preservación de empleos. Con un gran pacto público-privado para la reactivación económica.

Todo hace pensar que no se pueden repetir los incrementos generales de salarios, determinados unilateralmente por el Gobierno, luego de someras consultas con la COB. Ni las arcas fiscales ni los recursos de los diversos empleadores están en condiciones de erogar un incremento de salarios retroactivo al comienzo de año, por encima de los niveles oficiales de inflación y del aumento de la productividad general de la economía. La inflación fue del 0,7% en la gestión anterior, dato utilizado para el cálculo del alza salarial, por tal razón los empresarios recomendamos que no haya un aumento.

La dictación de ese tipo de medidas respondía a una circunstancia que ha sido largamente superada por la desaceleración económica, agravada por las consecuencias derivadas de la pandemia del COVID-19 (como lo señala el analista Horst Grebe).

Los efectos de la pandemia en la economía del mundo entero, y la boliviana en particular, se hacen más visibles en el preocupante incremento del desempleo, que al tercer trimestre de 2020 llegó a más de 400.000 desocupados. El analista Jaime Dunn considera que revertir la tasa de desempleo urbano en el país puede demorar por lo menos dos años, especialmente en los sectores clave para la generación de fuentes de empleo.

De acuerdo con el análisis de la empresa privada de Bolivia, los empleos en la administración pública y los generados por la mediana y gran empresa privada llegan aproximadamente al 25% de todos los generados en el país. El empleo privado generado por los micro y pequeños empresarios, con datos a 2019, llegó a su pico con el 74,5%.

Estamos viviendo, en la historia económica del país, el momento más difícil con la caída del PIB, que en 2020 llegó a -11%, eso quiere decir que hemos dejado de producir $us 4.400 millones en bienes y servicios. Estamos con una recesión mundial parecida a la de 1929.

Si el incremento salarial es del 1,5%, el costo para el sector privado es de $us 80,34 millones y para el sector público, $us 68,6 millones. Y, con un aumento salarial del 10%, el costo para el sector privado llegaría a $us 535,61 millones y para el sector público, a $us 457,2 millones, haciendo un total de $us 992,8 millones, equivalentes al 1,14% del PIB.

Cada punto porcentual de incremento salarial representa $us 47 millones adicionales en el sector público y $us 54 millones en el sector privado asalariado formal.

Los empresarios estamos convencidos de que los costos laborales crecientes contraen el empleo formal e inducen a incrementar el empleo informal y precario, con graves efectos en la seguridad de los trabajadores.

Los propios trabajadores deben entender que el empleo informal no ofrece ningún seguro de salud para éste y sus dependientes, no hay pensiones de jubilación, se carecen de vacaciones, aguinaldo, bonos, primas, indemnización y otros beneficios.

En el periodo analizado, en 2009 fue el mejor año para el sector formal de la economía, llegando a representar el 44,9%, frente al 54,8% del sector informal. Debemos reconocer que la informalidad en el país subió antes de la pandemia. Ahora el 61% de la población ocupada es informal y eso tiende a subir con la pandemia y sus variantes.

El analista Horst Grebe señala que cada país tiene que adoptar las estrategias y políticas que estén a su alcance para enfrentar los problemas. Y, entre las prioridades generales se deben mencionar: la atención sanitaria, que ahora incluye la distribución y aplicación de las vacunas contra el COVID-19; la reactivación de la economía y el empleo a corto plazo, con una visión estratégica de largo plazo. Los empresarios estamos de acuerdo con lo manifestado por Grebe.

Para los empresarios es prioritario la aplicación de las vacunas contra el COVID-19, para tener protegidos a los funcionarios y trabajadores de las empresas, así como a la sociedad en su conjunto para lograr la reactivación de la economía a corto y largo plazo.

  Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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La logística para mejorar el comercio

/ 3 de abril de 2021 / 01:20

Con la finalidad de encarar las limitaciones y mejorar las prestaciones de servicios en logística de exportaciones, la Cámara Nacional de Comercio (CNC) participó en marzo del conversatorio digital El rol de la logística en la recuperación de la economía Perú- Bolivia. Bolivia tiene mucho que hacer en la mejora de la logística para el desarrollo de la actividad comercial, y así afectar positivamente en la recuperación de la economía: el 62% de las empresas no tiene gerente responsable para la logística y el 26% no mide el costo de la actividad.

Este encuentro digital fue apoyado por la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), los periódicos LARAZÓN de Bolivia y Gestión, diario de economía y negocios del Perú. En la inauguración, Claudia Benavente, directora de LARAZÓN, expresó la importancia de la logística en el comercio entre Perú y Bolivia.

Por Perú, el conversatorio contó con la participación de Gabriel Monge, gerente general de Tisur; Leonie Roca, presidenta de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN); José Luis Guasch, exjefe de Expertos Globales en Asociaciones Pública-Privadas (APP) del Banco Mundial (BM). Por Bolivia estuvieron Carlos Gill, presidente de las ferroviarias Andina y Oriental; Fernando Hurtado, presidente de la Cainco, y mi persona, como presidente de la CNC. Como moderador estuvo invitado Daniel Sánchez, past presidente de la CEPB.

En casi tres horas se analizó si la logística está cumpliendo su rol de impulsar las economías de ambos países, cuál es el potencial de desarrollo de esta industria, qué tan integrados están sus servicios, y cuál es el foco de la inversión en logística en Perú y Bolivia, por vinculación carretera, ferroviaria, puertos y trámites en frontera.

Una encuesta de la Cámara muestra que en nuestro país, las barreras que impactan en la logística empresarial son los excesivos trámites, los elevados tiempos en puertos y aduana, la escasez de oferta de servicios de logística, y la aún deficiente infraestructura vial. Y los mayores problemas son la falta de planeación de la demanda y de oportuno abastecimiento y gestión de proveedores, y las limitaciones en la distribución y entrega de mercancía al cliente.

Carlos Gill habló de la integración multimodal y la importancia del ferrocarril para abaratar costos en las exportaciones de Bolivia por los puertos del Pacífico. La CNC destacó la importancia del ferrocarril Santos (Brasil)-puertos del Pacífico, conocido como ferrocarril bioceánico, que permitirá exportar productos de Latinoamérica a China evitando pasar por el Canal de Panamá, y resaltó el acuerdo de Libre Comercio con Perú, de 1929, similar al que tenemos con Chile (1904).

La Zona Franca en Ilo —de 60 hectáreas— y los proyectos en Bolivia Mar, de la época de Fujimori- Paz Zamora, acuerdo Bolivia-Perú, aún no han sido desarrollados pese a que tienen gran potencial y lugares estratégicos para desarrollar zonas para la prestación de servicios logísticos.

En 2019, el BM midió el índice de desempeño logístico: la eficiencia aduanera de Perú llega a 86, la de Bolivia a 117; la calidad de infraestructura de Perú es 111 y la de Bolivia, 129; la competitividad de transporte internacional de carga en Perú es de 65 y en Bolivia, 106; la competencia y calidad en los servicios logísticos peruanos es 110 y la boliviana, 139; y en la puntualidad en el transporte de entrega Perú alcanza 54 y Bolivia, 127. Como se puede apreciar, estamos lejos de tener un adecuado desempeño logístico.

En resumen, Perú puso en marcha los Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF). Los CEBAF están regulados por la Decisión 502 de la Comunidad Andina, también por disposiciones complementarias y reglamentarias, acuerdos y disposiciones emitidas por la Junta de Administradores. Entre los avances, Bolivia y Perú iniciarán pronto el funcionamiento del CEBAF provisional de Desaguadero y se comenzará el estudio de factibilidad y diseño final del CEBAF definitivo en ese paso de frontera.

Hay una ley nacional sobre el puerto seco en Oruro, pero no se ha avanzado con las reglamentaciones para implementarlo correctamente, ya que un puerto seco debe ser un recinto aduanero primario. La carretera por el Hito 4, la más directa que vincula Bolivia y Perú, está concluida en el lado del vecino país, en el nuestro faltan algunos tramos; este proyecto permitirá el desarrollo del puerto peruano Miguel Grau como nueva alternativa.

Necesitamos delimitar los roles de los sectores público y privado, y promover las alianzas para generar inversiones en el desarrollo logístico. La normativa que se desarrolla en cuanto a regulaciones debe generar certidumbre y apoyo a la operación logística del comercio binacional.

  Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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