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miércoles 6 jul 2022 | Actualizado a 11:13

Asegurar las vías de exportación alternativas

/ 9 de noviembre de 2021 / 03:29

La alternativa efectiva para llegar a los mercados del mundo —se explicó en el Foro de las Américas organizado por la Cámara Nacional de Comercio— es la hidrovía Paraná-Paraguay, parte fundamental del proceso de integración física de la Cuenca del Plata.

Todos sabemos de la recesión económica que vive el mundo entero, fruto de las acciones tomadas por los países para frenar el avance de la pandemia que afecta a la humanidad. En este ambiente de crisis, como lo remarcó de manera clara el empresario Carlos Gill, en un anterior seminario, “urge hacer un diagnóstico que promueva políticas tecnológicas de desarrollo portuario, medidas y acciones factibles en el aprovechamiento operativo del transporte acuático de las zonas francas y del puerto, para facilitar el desarrollo del comercio exterior”.

Esta vía alterna a las exportaciones tiene cifras que deben ser tomadas en cuenta y que, con mejoras en la infraestructura, pueden ser mejores:

Los volúmenes totales de las exportaciones nacionales por la hidrovía entre 2015 y 2019 subieron de manera sostenida de 1,0 a 1,38 millones de toneladas; en 2020 bajaron a 660.000 toneladas. En el mismo período, el valor de las exportaciones fue fluctuante: en 2015 fue de $us 365 millones, al año siguiente subió a 387 millones, en 2017 bajó a 310 millones, para subir en 2018 a 410 millones de dólares, en 2019 volvió a bajar a 392 millones, llegando en 2020 a su punto más bajo con 197 millones.

Entre 2015 y 2019, el volumen de las importaciones por la hidrovía, con ligeras fluctuaciones, pasó de 500.000 a 700.000 toneladas, y en 2020 bajó hasta 200.000. Mientras que el valor total pasó, luego de algunas fluctuaciones, de $us 427 millones en 2015 a 588 millones en 2019, y en 2020 también tuvo su nivel más bajo con 194 millones.

Entre los productos con mayores valores de exportaciones están la torta de soya, con $us 141 millones de dólares; el aceite de soya, con 50 millones, y cal y cemento, con 2,7 millones. Los productos importados por la hidrovía con mayor valor son los aceites de petróleo, con $us 122 millones; maquinaria eléctrica, con 48 millones, y las láminas de hierro, con 7,8 millones.

El cambio climático está afectando la navegabilidad de los ríos de la hidrovía. La sequía que afecta a estas vías tiene efectos en los cinco países que las utilizan como medios de transporte, entre ellos Bolivia. Se tienen informes de que algunos tramos tuvieron un descenso de aguas de hasta 1,5 metros, que no se veía en los últimos 50 años.

Esta sequía llegó a paralizar algunas operaciones y reducir los volúmenes de carga en otros, provocando en los últimos tres meses una pérdida estimada en $us 100 millones. El país estima retomar el uso de la hidrovía en 2022.

Para evitar estos problemas en el futuro, se recomienda el dragado del lecho del río y otras tareas complementarias en la parte boliviana, aumentando el período de navegación.

De igual forma se debe implementar un programa logístico integral (multimodal) en la región para poder dar soporte a los puertos, definir una clara política fluvial nacional, y trabajar en el mejoramiento de infraestructura de conectividad hacia los puertos, por carreteras y vías férreas.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista y presidente de la Cámara Nacional de Comercio.

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No nos olvidemos del ferrocarril Arica-La Paz

/ 7 de junio de 2022 / 03:00

El gobierno de Chile anunció su intención de reactivar las operaciones del tren Arica- La Paz, para el servicio de carga y de pasajeros. Las autoridades nacionales deben seguir esos pasos, coordinando con sus similares del país vecino para que este servicio vuelva a operar con normalidad. Los sectores empresariales de los rubros productivos, como comerciales e industriales, necesitan de esto para ser más competitivos, pues el transporte de carga por la vía férrea es más económico que por carretera.

Los medios de comunicación chilenos informaron a mediados de mayo que Pablo Maturana, secretario ministerial de Transportes y Telecomunicaciones del gobierno del presidente Boric, realizó una visita a las instalaciones portuarias de Arica como parte de su proyecto de reactivar el tren que traslade a pasajeros y carga entre Arica y La Paz.

La Empresa Ferroviaria Andina realizó el año pasado una prueba piloto con carga de Arica a La Paz, con resultados satisfactorios, pero el transporte internacional por carretera se opuso a que las operaciones del tren se normalicen, manteniendo un monopolio en el transporte de carga en la región, perjudicial para la economía nacional.

El transporte de carga por ferrocarril no representa ninguna competencia desleal para el camión. El ferrocarril Arica-La Paz llegó a transportar más de 200.000 toneladas anuales de carga, menos del 10% de lo que se transporta hoy por carretera, lo que lo convierte en un servicio complementario que no afectaría la economía de los camioneros.

Otro punto a considerar en la reanudación de servicio ferroviario hacia Arica es que el puerto de esta ciudad chilena, como lo informó Gabriel Tumani Karmy, gerente general de la Terminal Puerto Arica (TPA), espera movilizar este año entre 3% y 5% más de carga respecto a 2021.

Conocedores del tema ferroviario señalan de manera clara que, si se desea llevar carga por más de 1.000 kilómetros y no es urgente, el transporte ferroviario es el más adecuado. El uso de este medio de transporte tiene varias ventajas y algunas desventajas. Las ventajas las podemos resumir así: i) el ferrocarril es más económico que otras formas de transporte y, como lo demuestran las estadísticas, es el más seguro, pues sus tasas de accidentes son mínimas; ii) los trenes ofrecen el servicio más amigable con el medio ambiente, comparado con el aéreo y el de carretera; iii) el transporte ferroviario tiene una amplia gama de plataformas, lo que lo hace el más adecuado para llevar carga pesada y voluminosa a larga distancia; un convoy ferroviario puede llevar una carga que por carretera demandaría el uso de unos 80 camiones; iv) este transporte tiene una capacidad de carga elástica, pues puede aumentar o reducir sus vagones según las necesidades que se presenten.

Desde su aparición en el siglo XIX, el transporte ferroviario es uno de los principales medios para el desplazamiento terrestre de pasajeros y mercancías. En su momento supuso una revolución para la economía y la sociedad, y hoy sigue siendo un modo de transporte que presenta grandes ventajas en el transporte de carga. Si el Gobierno rehabilita el servicio ferroviario a Chile, podemos convertir a Viacha en un centro de conectividad para las operaciones logísticas del ferrocarril y del transporte terrestre, por sus conexiones directas con Arica en Chile, y Matarani e Ilo en Perú.

Al mismo tiempo, se podría utilizar el ferrocarril para transportar grandes volúmenes, como el equipamiento que podría necesitar la planta industrializadora del litio en el salar de Uyuni.

El Gobierno debe instalar una mesa de negociaciones en la que puedan participar transportistas camioneros y la Ferroviaria Andina, empresarios importadores y exportadores junto a autoridades gubernamentales para encontrar una solución que vele por los intereses nacionales.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado Ph. D. en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina y Académico de Número de la ABCE.

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Los empresarios héroes en el país

/ 19 de mayo de 2022 / 01:43

Los empresarios del país lo dan todo para construir y contribuir a la construcción de una nación próspera, puesto que arriesgan su patrimonio, su familia y su futuro. Este esfuerzo representa el trabajo tesonero y el sacrificio de saber comenzar cuando todo se ha perdido, de liderar a su familia y sus empleados para llevar a su empresa, y con ella al país, a un sitial de mayor prosperidad. Las oportunidades, lo sabemos todos, no se presentan por sí mismas, son el resultado del valor, no de la suerte. Lo que diferencia a un empresario de una persona común es que estos ciudadanos buscan “las oportunidades para triunfar y si no las encuentran, las crean”.

El proyecto Héroes CNC nace como un impulso reivindicativo para los empresarios y emprendedores cuya labor impulsa la innovación, la productividad, la calidad y el desarrollo armónico social de su entorno, lo que los hace esenciales para la construcción de un país.

La Cámara Nacional de Comercio (CNC) encontró héroes muy importantes, entre otros:

Ximena Behoteguy, presidenta ejecutiva del Banco FIE, por la labor desarrollada en el ámbito de la Responsabilidad Social Empresarial y el apoyo al emprendimiento y fortalecimiento del liderazgo de la mujer.

Carlos Gill Ramírez, de Ferroviaria Oriental, Ferroviaria Andina, la constructora Cotienne, OCM Trading, los diarios La Razón y Extra, Tiendas Montana y la Sociedad Administradora de Puertos Continental (Sapcon), entre otros.

Pablo Bedoya Saenz, a sus 22 años de edad volvió de Estados Unidos a Bolivia para trabajar en el banco de más larga vida en el país, donde 31 años los pasó en la institución financiera que levantó su padre, después de convertirse en el principal accionista.

Nuestras preguntas: ¿Es fácil emprender?, ¿qué es ser emprendedor?, ¿qué debo saber para serlo?, ¿será que existe un perfil específico para ser empresario? Seas o no emprendedor, en el nuevo proyecto Héroes CNC, de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia, uno se va a encontrar con las historias de emprendedores y empresarios que han triunfado en Bolivia. Que contarán sus experiencias y permitirán, de esta forma, reflexionar acerca de la percepción de hacer empresas en nuestro amado país.

Jamás se pensaría que alguno de los empresarios se emocionó al contar su historia, es porque el emprendedurismo es algo que se lleva en el corazón y se ve reflejado en las palabras dirigidas a los jóvenes.

¡Lo perfecto es enemigo de lo bueno!, el emprendedor sabe a lo que se está metiendo al hacer empresas. Lo importante es siempre seguir adelante, tal vez es precisamente este criterio positivo el que diferencia a un empresario de un ciudadano común, puesto que como todo héroe el sacrificio y el trabajo sin descanso es lo que lo identifica.

Este 2022, la Cámara Nacional de Comercio cumplió 132 años de vida impulsando y cuidando al sector privado en Bolivia, entiende lo difícil que es iniciar de cero y arriesgarse en medio de las tribulaciones económicas y la falta de apoyo por parte del Estado. Es importante entender por qué el proyecto se denomina Héroes CNC.

De esta forma los ciudadanos y emprendedores podrán conocer un poco más del tejido empresarial en Bolivia, y sobre todo sentir que aquellos que lograron cumplir sus objetivos darán un par de experiencias y de buenos consejos para quienes desean seguir la difícil tarea de ser empresario.

En el desarrollo existe la parte descriptiva con el nombre de la empresa y cómo nace la iniciativa de emprender. Quiénes fueron los impulsores del proyecto y cuáles son sus productos y servicios ofrecidos.

Aún estamos en la primera temporada, nuestra misión es demostrar que se puede invertir en el país y que la empresa privada genera oportunidades. Si eres emprendedor, arriésgate, no te rindas y demuestra tú también que es posible.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado Ph.D. en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina y Académico de Número de la ABCE.

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Monopolios contra el comercio internacional

/ 22 de febrero de 2022 / 03:20

El comercio exterior boliviano que durante el 2021 pudo lograr un gran superávit comercial por 1.471 millones de dólares, necesita contar con las vías de exportación expeditas para que le permita al país seguir creciendo.

Lamentablemente, esta actividad —generadora de divisas y creadora de nuevas fuentes de trabajo digno— tiene que sufrir las consecuencias de actividades monopólicas que deben ser resueltas por el gobierno.

Por un lado está el transporte por carretera, que con medidas de presión no permitió que el ferrocarril Arica-La Paz volviera a operar.

Entre estas conexiones está el ferrocarril, especialmente el que vincula La Paz con Arica, más ahora que se presentan filas de cientos de vehículos demorados en la frontera con Chile y otros países, por los controles sanitarios impuestos por sus autoridades.

Carlos Gill, accionista de Ferroviaria Andina, explicó que la prueba técnica que se hizo el año pasado en los 616 kilómetros del tramo ferroviario fue satisfactoria.

Las ventajas del ferrocarril como medio de transporte de carga: un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrerían 90 kilómetros.

La empresa privada está a cargo de las vías férreas en el país y está cumpliendo con su papel de inversor, mejorando los servicios que presta a los exportadores e importadores de productos. Y, debemos aprovechar este medio que, como se ha demostrado con estadísticas, no quitará el trabajo a los camiones de carga que ahora trasladan la mercadería hacia/desde los puertos que utilizamos.

Cynthia Aramayo, gerente de Ferroviaria Andina, fue clara al afirmar que el transporte ferroviario es complementario a los demás medios de transporte, y que mejoraría la competitividad del comercio boliviano.

Otro monopolio que afecta nuestras exportaciones es el Transporte Aéreo Boliviano (TAB), empresa que se encarga del transporte de carga hacia mercados internacionales, que debido a los problemas que enfrenta no puede cumplir con su tarea de llevar la carga fuera del país.

En este caso, desde la Cámara Nacional de Comercio se pide que el gobierno considere la posibilidad de abrir los cielos para el ingreso de una nueva línea aérea que pueda poner las naves necesarias para las exportaciones. Se debe considerar la construcción de un aeropuerto hub en La Paz.

La demora en los envíos perjudica las exportaciones, pues no se cumplen los compromisos adquiridos. Si se quiere que las exportaciones sigan en crecimiento, este sector debe tener todos los medios disponibles para incrementar las ventas al exterior.

Como lo señala un estudio de la ALADI, dentro de los procesos y operaciones que se llevan a cabo para realizar transacciones en el comercio internacional, el transporte es uno de los más importantes, pues se ha convertido en una actividad de suma relevancia dentro de cada operación de importación y exportación de los países, consolidándose como una variable imperativa en el alcance de los niveles de competitividad de una empresa en el mercado. “El transporte ha ido cobrando cada vez una mayor importancia en los países industrializados, emergentes y en vía de desarrollo, convirtiéndose así en una actividad básica desde un escenario económico y social, en el que se convierte en un contacto entre consumidores y productores”.

Si queremos mejorar la competitividad de los productos nacionales en el mercado internacional, este sector debe contar con todos los medios necesarios para rebajar costos y lo más importante, cumplir los plazos de entrega.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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Locomotoras para el progreso

/ 18 de enero de 2022 / 02:23

Las dos redes ferroviarias que tiene Bolivia —aún no interconectadas pese a la importancia que tienen especialmente para el proyecto del Tren Bioceánico— permiten el país mejorar su conexión interna y su vinculación con los países vecinos para el intercambio comercial.

Esta red ferroviaria, que terminó de construirse en la década de 1950, tenía una longitud aproximada de 3.700 kilómetros, con una infraestructura que a la fecha tuvo pocas variaciones, con un ancho de vía métrico que facilita su interconexión con las redes ferroviarias de Argentina, Chile y Perú.

Las locomotoras que impulsan el progreso nacional están en dos redes: la occidental, que une Santa Cruz con Argentina y Brasil, y la Andina que nos acerca a Chile, Perú y Argentina.

Como Gobierno y como empresarios debemos reforzar nuestro trabajo para que las locomotoras sigan vinculando al país y facilitando la labor del comercio, especialmente el internacional, permitiendo nuestro acceso a los océanos Pacífico y Atlántico.

Debemos utilizar de la mejor manera posible las vías férreas para gravitar en estos dos océanos, por lo que resulta incomprensible que algunos transportistas, so pretexto de que el tren Arica- La Paz afectaría sus intereses, se oponen a la rehabilitación de este servicio ferroviario.

Sin embargo, a mediados del decenio de los años 1990, a raíz las políticas de apertura económica junto al proceso de integración regional que se impulsara en el marco del Mercosur y Grupo Andino, se dio un mayor dinamismo empresarial por parte de algunos ferrocarriles, el intercambio por vía férrea se incrementó.

El sistema ferroviario es para el país una vía de transporte rápida, barata y de movilización de personas y productos. Considerando la importancia del ferrocarril, el Plan de Desarrollo Económico y Social destinaba el 23% de su presupuesto, que ascendía a 11.172 millones de dólares, a inversiones en el sector de infraestructura, como carreteras, ferrovías, puertos y aeropuertos.

Ahora tenemos dos tramos ferroviarios independientes que, con el esfuerzo estatal y el sector privado, podrían vincularse como el primer paso hacia la consolidación del ferrocarril bioceánico.

Solo como ejemplo del aporte privado al desarrollo nacional podemos citar el trabajo que desarrolla el empresario Carlos Gill Ramírez, accionista de Ferroviaria Andina, que sigue pensado en nuevas inversiones en esta vía comercial.

El portal rcbolivia.com recuerda que Ferroviaria Andina invirtió casi 41 millones de dólares en la red de trenes del occidente del país, tanto en mantenimiento de vías como en la mejora de estaciones, nueva tecnología y compra de locomotoras. El dinero se utilizó para el mantenimiento de vías, mejoramiento de estaciones, de tecnología; además que, después de 40 años, se compró locomotoras nuevas.

“A partir del año 2015, en el que Ferroviaria Andina se hace cargo de la administración de la red occidental, las inversiones no han parado de crecer hasta dar un salto enorme durante la gestión 2019 cuando más de 18 millones de dólares de capital se transformaron en modernidad y eficiencia en el transporte ferroviario de carga que recorre el altiplano boliviano”, explicó la gerente general de Ferroviaria Andina, Cynthia Aramayo.

Las ventajas del ferrocarril son muchas. Solo para graficar podemos señalar que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrerían 90 kilómetros.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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Desafíos del empresario boliviano

/ 24 de diciembre de 2021 / 23:16

Las crisis de salud, social y económica que vive el país generaron en estos momentos tres grandes desafíos para el empresariado nacional. En primer lugar está la necesidad de recuperar la liquidez en los negocios para cumplir con todas las obligaciones que quedaron pendientes, especialmente por las restricciones impuestas por el COVID- 19, y así reactivar la inversión privada en el país.

El segundo desafío es enfrentar un entorno altamente cambiante, como nunca se había presentado, que le demanda mayor agilidad en la reacción, definición de objetivos claros y grandes esfuerzos para la innovación.

Y el tercer reto para gestionar la complejidad del momento, tal vez más importante que los anteriores, es que las empresas deberán asumir el reto de evolucionar junto a los clientes. Aquí, debe tener la capacidad de explorar y explotar mercados, de equilibrar presente y futuro para tener mayor posibilidad de sobrevivir en un entorno altamente complejo y competitivo.

Debemos recordar que el espíritu empresarial es el reflejo de la capacidad de las personas para vencer los obstáculos y encontrar oportunidades en medio de las dificultades.

La inversión privada siempre se abre paso para generar oportunidades de negocio y creación de empleo. Si bien la coyuntura no es la ideal para la inversión privada, más pronto que tarde surgirán emprendimientos disruptivos y se reactivarán rubros que con seguridad relanzarán la dinámica empresarial del país.

Uno de los mayores problemas que enfrenta la empresa privada nacional es la informalidad. Queda claro que este fenómeno lamentablemente se ha convertido en un rasgo que identifica una sociedad acostumbrada a que el cumplimiento de la norma resulta ser la excepción. Mientras ser informal resulte rentable, será difícil que el 80% de la economía nacional migre hacia la formalidad.

Es cierto que la informalidad en el país, además de ser causa de problemas para el sector formal —que no tiene muchas posibilidades de competir—, es también una consecuencia de las trabas burocráticas para cumplir con la maraña de trámites y papeleos, prerrequisitos para ser formal.

La Bolivia pospandemia no será la misma. Debemos convertir esta crisis en la oportunidad para hacer cambios que no solo permitan a las empresas superar sus problemas. También debemos cambiar actitudes y prácticas del pasado.

En esta línea, planteamos la necesidad de considerar el talento de las personas como el puntal del desarrollo. Si como país somos capaces de impulsar el desarrollo de sectores creativos, seremos capaces de cambiar el destino de las regiones. La economía naranja o economía de la creatividad debe ser el pilar que catapulte a Bolivia con el desarrollo de servicios tecnológicos, gastronómicos, culturales o turísticos.

Las regiones que más crecerán en el futuro serán aquellas que sean capaces de atraer el mejor talento para crear servicios en el marco de la Economía 4.0, que ya está presente en el mundo de los negocios.

Será muy importante generar una plataforma de articulación público-privada en los diferentes niveles de administración del Estado (nacional, departamental y municipal), que sea el motor para el análisis y la toma de decisiones para el diseño e implementación de políticas públicas y privadas que coadyuven con el desarrollo regional a partir de las capacidades y potencialidades sectoriales en cada región del país.

En la Cámara Nacional de Comercio tenemos la convicción de que las alianzas público- privadas tienen el potencial de canalizar los esfuerzos conjuntos que combinan las capacidades de ambos sectores, para generar sinergias positivas en beneficio de la sociedad boliviana en general.

Es cierto que las relaciones del sector privado con el Gobierno aún están lejos de los niveles óptimos de coordinación que quisiéramos. La CNC, durante su vida institucional, siempre promovió el diálogo como una herramienta efectiva para generar las condiciones que generen un mayor desarrollo económico y social del país.

Enfrentar la coyuntura de crisis sanitaria, social y económica que aqueja al mundo entero, y a Bolivia en particular, exige mayores esfuerzos por parte del Gobierno para promover espacios de diálogo público-privado que permitan establecer una agenda económica con objetivos claros de corto, mediano y largo plazos.

Como sector empresarial privado ratificamos nuestra plena voluntad de trabajo conjunto con el Gobierno para generar un mejor clima de inversión con seguridad jurídica que coadyuve con una pronta reactivación de la economía y el empleo formal en el país.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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