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Soñar con los BRT en el país de los sindicatos

/ 1 de marzo de 2022 / 04:27

Hace más de 40 años, en la ciudad de Curitiba, Brasil, nacía un ingenioso sistema de transporte masivo, después bautizado “BRT” (Bus Rapid Transport, en inglés). Este novedoso sistema se fue perfeccionando a tal punto que en la actualidad se encuentra implementado en más de 180 ciudades alrededor del mundo.

Es la alternativa más económica y práctica versus sistemas mucho más costosos e invasivos como el metro, tranvías o trenes urbanos. Si bien estas otras opciones son inevitables cuando las metrópolis ya poseen un gran tamaño y densidad, el BRT aun así, sigue siendo un complemento y una alternativa dentro de la interconexión y alternabilidad que plantea el concepto moderno de movilidad urbana, que habla del uso de diversas formas de movilidad dentro de una ciudad: vías peatonales, ciclovías, buses BRT, teleféricos, metros o trenes urbanos de cercanías.

La implementación de un sistema BRT plantea el uso de vías “segregadas” que dan la prioridad a los buses que las recorren, con paradas exclusivas y seguras cuyo acceso es por el lado izquierdo, asegurando así que el flujo de buses no se entorpezca con la actividad de vehículos particulares que se da sobre el lado derecho de las calzadas. La genialidad del BRT es que permite un servicio de calidad, seguro y fiable, que además podrá ser regulado y controlado porque se pueden incrementar o disminuir los buses según las horas de mayor o menor demanda.

El sistema BRT genera grandes “corredores o ejes” que transportan masivamente a miles de personas diariamente, estos ejes son alimentados por pequeños buses que de forma transversal acarrean a los pasajeros hasta el corredor. La experiencia nos indica que el sistema BRT no se hace de la noche a la mañana y que su implementación será paulatina en base a un plan maestro que va consolidándose con el paso de los años.

En Bolivia tenemos pocas experiencias cercanas al sistema BRT. Describiremos tres en el eje troncal. La ciudad de La Paz fue la pionera con la creación del sistema La PazBUS, popularmente conocido como PumaKatari, con una empresa municipal que en los últimos ocho años consolidó siete rutas utilizando una flota de 179 buses. Sin embargo, la etapa propiamente dicha de un BRT con carriles exclusivos no pudo ser lograda al día de hoy, debido en gran medida al poder de los sindicatos de transporte que tienen gran influencia económica y política.

El segundo caso en la ciudad de El Alto, en 2015 se pone en marcha el sistema Sariri, que finalmente se rebautizará como Wayna Bus. Igualmente se trata de una empresa municipal, que arrancó con 60 buses. Tuvo muchos problemas de funcionamiento, tanto por los buses como por las rutas. Actualmente tiene un funcionamiento discreto y marginal en una sola ruta, sin vías exclusivas.

El tercer caso es en Santa Cruz de la Sierra, la ciudad más grande de Bolivia. Esta ciudad es la de peor desempeño en cuanto al actual servicio de transporte sindicalizado. Desplazarse de un extremo a otro implica grandes distancias y tiempo. Esta realidad hace innegable la necesidad de un sistema de transporte masivo que resuelva el grave problema de desplazamiento diario que tienen los cruceños.

El sistema BRT, bautizado como Sarao, fue el único que se planteó desde un inicio como un BRT con vías segregadas y además con la concesión de las rutas a empresas privadas que se adjudicarán las vías de acuerdo a condiciones estipuladas por el Gobierno Municipal.

El diagnóstico previo de la cooperación Japonesa JICA cimienta las bases de una red que abarca toda la ciudad con corredores origen – destino y con corredores circulares interconectados, como son los anillos que caracterizan a la ciudad.

Lamentablemente una mala decisión política decide iniciar obras en 2019 en un tramo complejo como es el primer anillo en desmedro del eje Norte-Sur de 22 kilómetros. A ello se suma la llegada de la pandemia en 2020, y finamente un cambio de gestión edilicia que opta por defenestrar y desahuciar lo construido para el arranque del sistema, que tenía previsto comenzar con 30 buses.

Queda claro que en nuestro país, mientras no exista voluntad política que se aleje del poder y las influencias de los sindicatos de transportistas (mal llamados sindicatos, porque son pseudoempresarios que no pagan impuestos), no podremos acceder al siglo XXI con el goce pleno de sistemas de transporte BRT, eficientes, seguros, cómodos, amigables con el medio ambiente y universalmente accesibles. Es tarea de la ciudadanía no perder esta aspiración.

Ernesto Urzagasti Saldías (es arquitecto y docente universitario).

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Santa Cruz de las quimeras

La capital cruceña tiene una mancha urbana de 137 mil hectáreas, que llega a 213 mil si se le suma el área periurbana

Por Ernesto Urzagasti Saldías

/ 24 de septiembre de 2023 / 07:10

Allá por el año 1561, en medio del Bosque Seco Chiquitano se fundaba la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, a cargo del Extremeño Ñuflo de Chaves, quien había partido de la “madre de ciudades”, Asunción, hacia estos parajes con la misión de poblar y desencantar la tierra.

Aquel asentamiento tuvo una historia turbulenta e inestable en sus primeras décadas, lo que obligó a sucesivos traslados, el último asentando la ciudad a orillas del río Piraí, fusionándose con el asentamiento local de San Lorenzo de la Frontera. Cual tenaz niño sietemesino Santa Cruz ya había sobrevivido a las traslaciones y por ultimo prevaleció con su nombre sobre el sitio final donde existe hasta el día de hoy.

Y es que al recorrer el sitio fundacional original, lo que hoy se conoce como “Parque Nacional Histórico Santa Cruz la Vieja”, a decir de los arqueólogos de la Gobernación de Santa Cruz, se puede percibir la grandeza con la que pretendió nacer desde un principio, pues contaba con más de 40 cuadras a la redonda, con una magnífica plaza principal que llegó a tener dos iglesias, construidas por las órdenes de los Jesuitas y los Mercedarios.

El resto ya es historia conocida, pues este territorio que es la subentidad nacional más grande de Hispanoamérica con sus más de 370 mil kilómetros cuadrados, se ha convertido en la actualidad en el motor de la economía de Bolivia y en el polo de atracción donde diariamente llegan bolivianos de todos los confines que ven en esta región un lugar para hacer su vida y perseguir el sueño de la felicidad y la prosperidad.

La definición de quimera dice: “sueño o ilusión que es producto de la imaginación y que se anhela o se persigue pese a ser muy improbable que se realice”. Y en parte eso fue Santa Cruz, una hermosa pero no descabellada quimera. Primero para los españoles, que anhelaban hallar el mítico dorado, y también por los indígenas guaraníes, que hablaban de “la tierra sin mal” entendida como “un lugar de eterna juventud y abundancia”.

Hoy, esa quimera se ve reflejada en el portentoso caudal económico agroindustrial y las prácticas de mercado que cada día más se alinean con los círculos económicos internacionales globalizados. Ello se ve reflejado en los números de las exportaciones no tradicionales y el mercado interno de los productos alimenticios del cual depende el resto de Bolivia: carne vacuna, aviar y bovina, cereales, girasol, soya, azúcar, lácteos; por citar algunos.

Específicamente, la capital de esta región, Santa Cruz de la Sierra, se ha convertido en una impresionante explanada urbana desperdigada por momentos en archipiélagos y cuyo límite parece no tener fin. Y es que aquella romántica ciudad planificada en cuatro anillos por el Plan Techint en el espíritu de la “ciudad jardín” de la modernidad del siglo XX, hoy por hoy parece ser una trama multiforme ingobernable y con un crecimiento demencial.

En su momento fue una quimera diseñar todo el futuro crecimiento dentro de aquellos cuatro anillos, con sus grandes espacios zonificados y ordenados en equipamientos terciarios, parques urbanos, unidades vecinales, radiales y anillos viales. Cosa que en la práctica no sucedió.

Hoy se habla de una ciudad metrópoli de facto, toda vez que sin tener reglamentación ni regulaciones que la gobiernen en la escala metropolitana, bordea ya los tres millones de habitantes en su área metropolitana, fruto de la conurbación de hecho entre los municipios de Santa Cruz de la Sierra, Porongo, Cotoca, La Guardia, El Torno, Warnes, Colpa Bélgica, Okinawa y Montero. Para darnos una idea de la extensión de este conglomerado, la distancia entre los dos extremos del área metropolitana es de 65 kilómetros si nos desplazamos desde Montero en el norte hasta El Torno en el sur.

Entonces, la “grandeza” del territorio Metropolitano no le sirve a sus habitantes debido a su baja densidad poblacional por hectárea. Según datos obtenidos por el Centro de Investigación Urbana CIUDAD de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad Privada de Santa Cruz (UPSA), la actual mancha urbana metropolitana de la llamada “Gran Santa Cruz” tiene una extensión estimada de 137 mil hectáreas de área urbana, y si le sumamos el área periurbana en proceso de urbanización o consolidación, el número asciende a 213 mil hectáreas.

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En términos urbanos, esta demencial mancha urbana posee una densidad muy baja, teniendo en sus sectores más consolidados dentro del cuarto anillo una densidad estimada de hasta 60 habitantes por hectárea; pero en el otro extremo, en las zonas periféricas, estamos hablando de hasta 4 habitantes por hectárea. Para darnos una idea y hacer una comparación diremos, por ejemplo, que la ciudad de Buenos Aires (Argentina) tiene en su zona central una densidad promedio de 150 habitantes por hectárea. O citar el ejemplo de Barcelona, España, cuya densidad esta en los 160 habitantes por hectárea.

La construcción es uno de los rubros en constante alza.

Esta baja densidad es la raíz de todos los males, pues todos los servicios en red se vuelven caros de implementar y de mantener. Entonces saltan las miserias de la ciudad, como, por ejemplo, su obsoleto y paupérrimo sistema de transporte público sindicalizado o el permanente déficit de la vivienda social para los segmentos sociales de menores ingresos económicos.

Es así que se plantean los grandes retos de cara al futuro en esta metrópoli que no para de crecer. Hoy están sobre la mesa las cruciales discusiones sobre los reservorios subterráneos de agua para las próximas décadas; así también habrá que pensar lo que sucederá con la movilidad urbana en una ciudad tan extensa e irregular, o los servicios de red básicos como el gas domiciliario o el alcantarillado sanitario. Hay un riesgo inminente de que el futuro de este gran conglomerado de habitantes no tenga un horizonte sostenible en el tiempo y convierta a Santa Cruz de la Sierra en una metrópoli inviable.

Urge poner en marcha un Concejo o Instituto Metropolitano que esté conformado por todos los municipios conurbados más la Gobernación del depar- tamento de Santa Cruz, es imprescindible planificar y tomar decisiones conjuntas en favor de un funcionamiento institucional  sincronizado que permita un crecimiento sostenible de la urbe, priorizando la densificación de la mancha urbana, protegiendo nuestros bosques urbanos y áreas verdes, y ordenando coherentemente los servicios de red e infraestructuras de salud y educación.

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Esta quimera urbana llamada Santa Cruz de la Sierra, a pesar de todos los riesgos y desafíos, sigue siendo el punto de llegada de migrantes extranjeros y del resto de Bolivia, y es que aún ofrece a los llegados y nacidos aquí esa calidad de vida que no se halla en otros lares; el clima, la calidad y honestidad de su gente y el vehemente amor por la “patria chica”, como la definía el insigne pensador político cruceño Sergio Antelo, hacen de esta región el lugar perfecto para vivir y seguir soñando en un futuro mejor. Es nuestro reto legarle estas bondades a nuestros hijos y nietos.

La construcción es uno de los rubros en constante alza.

* Ernesto Urzagasti es arquitecto, docente universitario en FADU UPSA y vicepresidente del Colegio de Arquitectos de Santa Cruz (CASCZ).

Texto: Ernesto Urzagasti Saldias

Fotos: Rodrigo Urzagasti

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¿Cómo se proyecta la arquitectura boliviana?

Esta es una pregunta que siempre se han hecho los círculos intelectuales de arquitectos durante varias décadas.

Los mal llamado cholets son los que mayor difusión internacional han tenido.

/ 6 de agosto de 2023 / 06:13

Bolivia 198 años

Esta es una pregunta que siempre se han hecho los círculos intelectuales de arquitectos durante varias décadas. La pregunta como tal quizás no tenga una respuesta concreta y lo más probable es que tiene muchas aristas por las cuales abordarla.

Valdría la pena hacer un enfoque externo y preguntarnos qué proyectamos o cómo nos ven desde fuera. Y es que si escribimos en el buscador de Google: “Arquitectura Boliviana”, nos van a aparecer profusamente diversas obras de las mal llamadas “cholets” que se han convertido en iconos arquitectónicos de la emergente ciudad de El Alto en La Paz. Luego, lejanamente. aparecerán en un segundo plano algunas obras modernistas del maestro arquitecto Juan Carlos Calderón (1932–2017).

Sin embargo, habrá que profundizar en que la arquitectura boliviana es en esencia desconocida y poco difundida en el exterior. Habrá muchas razones para explicar esta realidad, que pueden pasar por nuestro mercado reducido en comparación a otros países que nos rodean, o el hecho de que el gran volumen de grandes programas de arquitectura se diseña y se construye dentro del ámbito público estatal, con resultados mediocres y anónimos, carentes de concursos de diseño y oportunidades para el grueso del gremio de arquitectos en Bolivia. O quizás también por el bajo nivel de conceptualización teórica que tenemos los arquitectos bolivianos en general y que redunda en obras de escaso aporte en cuanto  contexto, tectónica y manejo del espacio.

Estas debilidades se reflejan en “la desoladora ausencia de la arquitectura boliviana” (parafraseando un lamento del arquitecto Mauricio Arduz) en los ámbitos internacionales, toda vez que la arquitectura boliviana no se destaca con presencia en las selecciones internacionales de bienales, premios y selecciones diversas en el espectro iberoamericano. Quizás uno de los pocos hitos en esas lides fue el premio otorgado por la V Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo BIAU en Montevideo en 2007 al maestro arquitecto Rolando Aparicio con su obra “Colegio en la Amazonia Boliviana” en Pando. Una obra de bajo presupuesto pero con un poderoso lenguaje morfológico y espacial que fusionaba magistralmente el uso de materiales del lugar.

Un punto aparte es el suceso mediático y el éxito que tiene el fenómeno “cholet” de la mano del autodidacta Freddy Mamani, cuyo éxito a nivel internacional es impresionante; bajo el auto nombramiento de ser el “creador de la arquitectura neoandina” ha logrado un record impresionante de presentaciones e invitaciones en auditorios con tribuna repleta alrededor de Latinoamérica y más aún haber mostrado sus obras en la Fundación Cartier de Par{is y el Museo Metropolitano de Nueva York.

Y es que nuestra arquitectura boliviana, más allá de los legítimos procesos de búsqueda de los arquitectos bolivianos en los que hallamos buenos ejercicios funcionales y formales que han sido premiados en las Bienales de Arquitectura del país, precisan profundizar más en otras temáticas que son urgentes y muy vigentes: la vivienda social, el espacio público con calidad espacial, la sustentabilidad, los equipamientos públicos a gran escala en lo educativo y cultural, por citar algunos, son asignaturas pendientes que deben desarrollarse desde el gremio de los arquitectos bolivianos.

En esta ecuación deberá incluirse también a las 28 escuelas de arquitectura del país, que primero podrían mirar más alrededor de nuestra propio contexto económico y social para producir profesionales capaces de encararlo y transformarlo con calidad, esa es una tarea formadora pendiente. Finalmente podríamos decir que más allá de cómo se proyecta la arquitectura boliviana hacia el exterior, primeramente deberíamos mirarnos en un espejo dentro de casa, para proyectar formas y espacios propios de un ejercicio honesto acorde con nuestras realidades.

Ernesto Urzagasti Saldias profesor de diseño en FADU UPSA y Director General de la Bienal Internacional de Arquitectura de Santa Cruz (BASC)

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Santa Cruz de la Sierra, la tierra sin mal

El arquitecto y docente universitario Ernesto Urzagasti desarrolla la vocación con la que nació y que mantiene el departamento cruceño

CENTRO. La plaza 24 de Septiembre es el epicentro de la ciudad cruceña, la manzana 0.

Por Ernesto Urzagasti Saldías

/ 25 de septiembre de 2022 / 00:54

Santa Cruz de la Sierra debe su nombre a su homónima en Extremadura, España, ciudad natal del fundador de la ciudad, el capitán Ñuflo de Chaves, quien al mando de una misión que partió desde Asunción del Paraguay, “Madre de ciudades”, llega al idílico paraje chiquitano a orillas del arroyo Sutó y funda el 26 de febrero de 1561 este nuevo asentamiento que pretendía desde un principio ser una ciudad protagonista.

Inicialmente, se funda Santa Cruz de la Sierra con la premisa de sentar presencia en un vasto territorio que aún estaba en disputa con los aguerridos aborígenes del lugar y, además, para tener un referente urbano en medio de la ruta entre el Río de la Plata y Lima; por aquel entonces ya poderosos enclaves urbanos de la estructura colonial española en nuestro continente.

Por diversas cuestiones, la naciente ciudad sufre dos traslaciones y, finalmente, queda asentada donde hoy la conocemos, a orillas del río Piraí, en una encrucijada espacial donde convergen el fin de las serranías del valle mesotérmico y las llanuras del bosque seco chiquitano y el chaco boliviano. En medio de estos pisos ecológicos se erige hoy la ciudad más poblada de Bolivia, la región metropolitana más extensa y la región que económicamente lidera los destinos del país.

Un 24 de septiembre de 1810, Santa Cruz se levanta en armas contra el yugo colonial español, dando inicio a largos 15 años de lucha independentista que se decantan en la conformación de la república de Bolívar, hoy Bolivia.

La historia cruceña, sin embargo, fue un camino largo y por momentos tortuoso, de olvido político y económico, lo que obligó a la región a empujar desde donde pudo para forjar los destinos que hoy transita.

El célebre e histórico Memorándum de 1904, redactado por Plácido Molina Mostajo, Ángel Sandoval Peña y José Benjamín Burela, al día de hoy sigue siendo una de las manifestaciones regionales más claras de lo que se propugnaba para aquella época. El Memorándum es una ferviente declaración de la urgencia de vincular oriente y occidente, de la estratégica vocación marítima hacia el océano Atlántico y de la urgente vinculación ferroviaria como bandera de crecimiento y desarrollo económico de los pueblos. Asimismo, se hace una reflexiva crítica a la vocación extractivista y se plantea un urgente camino hacia la industrialización del país.

Hacia la mitad del siglo XX, el llamado “Plan Bohan” coincide con lo que propalaba el Memorándum de medio siglo atrás, y se establece un hito histórico para la vertebración de la nueva Bolivia que comenzaba a descubrir en las tierras bajas el potencial y el futuro económico de lo que hasta entonces era una economía monoproductora basada fundamentalmente en la exportación de minerales.

LA GRÁFICA

Panorámica de la ciudad con el área empresarial y el cordón de vegetación

Vegetación en santa Cruz

Urbanísticamente, Santa Cruz está organizada en anillos concéntricos

Vista de la ciudad de Santa Cruz

El atardecer en Santa Cruz

Columna entre oriente y occidente

Un momento muy importante para la región es la vertebración carretera con el occidente del país, con la ruta asfaltada hacia Cochabamba, que terminaría de integrar el conocido eje central con La Paz, y también con la vinculación ferroviaria hacia Argentina (Yacuiba) y Brasil (Puerto Quijarro). Hubo un antes y un después de estos hitos, sin lugar a dudas.

Santa Cruz, como región, da un salto cuantitativo y cualitativo en todo sentido, se convierte en el polo de desarrollo que basa su éxito en los hallazgos de gas y petróleo, pero sobre todo en la naciente agroindustria a gran escala, que en pocas décadas terminaría por liderar la cadena alimenticia boliviana y generar las exportaciones no tradicionales al exterior del país.

Este círculo virtuoso fue la génesis del llamado “boom demográfico”, que convirtió a Santa Cruz de la Sierra en la ciudad más importante y poblada de Bolivia y al departamento de Santa Cruz en el eje económico y productivo del país.

En el ámbito urbano, otro hito a destacar es el llamado “Plan Techint” que se traza hacia 1958 y que se convierte en el plano director del crecimiento de la trama urbana de la naciente ciudad pasando de ser un apacible “Macondo” de 50.000 habitantes a la gran región metropolitana que hoy bordea los 2.5 millones de habitantes, todo ello en menos de siete décadas.

Actualmente, desde la Gobernación, junto a siete municipios y la institucionalidad cruceña, se trabaja en la proyección de la Región Metropolitana “La Gran Santa Cruz”, que planifica en su interior un distrito tecnológico, dos parques industriales, un Hub Aeroportuario continental en Viru Viru, autopistas metropolitanas, equipamientos culturales, hospitalarios y educativos de gran escala, corredores verdes y parques metropolitanos, entre otros, componentes que proyectarán a Santa Cruz de la Sierra como la metrópoli más importante de la región en el corazón del cono sur.

Las proyecciones

Hoy en día es imposible pensar en el destino del país sin interpretar que Santa Cruz es el nuevo crisol de la bolivianidad, donde se está forjando el nuevo ciudadano boliviano, fruto de las migraciones y esa amalgama donde conviven cientos de miles de cochabambinos, paceños, tarijeños, benianos, chuquisaqueños, potosinos, pandinos y orureños, que adoptaron a la llanura cruceña como propia y que con su trabajo y su empuje son partícipes de ese llamado milagro económico cruceño que sigue siendo el más poderoso imán para que la migración hacia el oriente no se detenga.

Otro componente es también el importante flujo migratorio extranjero que tuvo la región, a principios de siglo XX desde la Europa de postguerra, destacándose la presencia japonesa asentada en lo que hoy conocemos como Okinawa en el Norte cruceño. También se destacan las diversas colonias de campesinos menonitas, cuya vocación es eminentemente agrícola. En el ámbito citadino existe una gran presencia de la colonia brasileña, esencialmente universitaria. Asimismo, destacan los colectivos argentinos y colombianos, entre otros.

Seguramente no todo es color rosa en este fenómeno cruceño, el crecimiento demográfico desbordado, la falta de atención de los sucesivos gobiernos, el centralismo, la corrupción en todos los niveles redundan en índices de marginalidad, pobreza, pésimo acceso a la salud, entre otros males crónicos que no son ajenos a esta región y que si bien poseen índices superiores al nivel promedio nacional, se convierten en grandes retos a resolver para proyectarse hacia el resto del siglo XXI como una región pujante que sea capaz de traducir su bonanza económica en calidad de vida para todos sus habitantes, sean estos de la gran región metropolitana o de la provincia del departamento.

Quien llega a esta región queda prendado del clima, de la exuberante vegetación, de la sinceridad y locuacidad del cruceño, del amor ferviente por la región que los cobija, de la vocación de trabajo y emprendimiento que se enarbola en todos sus niveles, de la calidad de vida no solo entendida en lo económico, sino también en lo social y lo humano.

El célebre pensador cruceño Sergio Antelo hablaba de una “nación” entendida como la “patria chica” que uno debe amar, porque no se puede amar a la “patria grande” si primero no se ama a la “patria chica”, aquella que nos cobija y donde tenemos nuestros más preciados afectos.

Entonces, podríamos decir que la búsqueda de los nativos Tupi Guaraníes de la llanura oriental, la preciada y mítica “tierra sin mal”, es nomás una realidad metafórica plasmada en esta gran urbe grigotana que recibe y cobija no solo a los nacidos, sino a los llegados de todos los confines del país y desde fuera de sus fronteras también.

Fotos: Rodrigo Urzagasti Saldías

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