El análisis de la Diplomacia Empresarial está intrínsecamente unido a la inteligencia política y económica y la comunicación pública, con un objetivo y orientación estratégica en pro del desarrollo armónico y social.

Al 24 de enero de este año las Reservas Internacionales de libre disponibilidad llegaban aproximadamente a $us 700 millones. El Gobierno señaló que esto es coyuntural y que las reservas aumentarán por próximos ingresos que tendrá el país.

Sin embargo, el Ejecutivo está emitiendo señales de preocupación. Por un lado, está el proyecto de “Ley del Oro”, que le permita al Banco Central comprar y vender oro físico, y la determinación del BCB de comprar divisas del sector exportador con un tipo de cambio de Bs 6,95 por dólar, superior al valor que ofrece el sistema financiero nacional.

Según el INE, en 2021 por nuestras ventas al exterior ingresaron $us 11.080 millones, y las compras fueron de 9.618 millones, con un superávit de1.462 millones. El año pasado, el valor de las exportaciones llegó a $us 13.653 millones y de las importaciones, a 13.049 millones, alcanzando un superávit de solo 603 millones.

En este escenario, el Gobierno debe extremar esfuerzos para captar la mayor inversión privada posible a través de seguridad jurídica y el fomento a la libre empresa.

Es así que la Diplomacia Empresarial parece más relevante que nunca, más allá del lobby y la diplomacia corporativa que se basan en alcanzar objetivos de influencia. Nos encontramos ante una pauta de acción legítima para todas aquellas organizaciones como la Cámara Nacional de Comercio (CNC-Bolivia); la Cámara Nacional de Industrias (CNI) y la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), cuya representación y legitimidad van más allá de solo la defensa de los intereses del sector privado, que se encuentran claramente relacionados al establecimiento de seguridad jurídica y técnica, el fortalecimiento de la economía del país, así como la paz y armonía social.

Por ello uno de los actores clave es la CEPB, que es la máxima representación gremial empresarial de nuestro país, organización que este 2023 cumple 61 años, y espera seguir contribuyendo no solo en la defensa de las inversiones privadas y empresariado nacional, sea este pequeño, mediano o grande, sino también en el desarrollo económico y social del país. Entre sus desafíos está conseguir el diálogo de los sectores público y privado en busca de concertación y puntos de coincidencia entre ambos.

Para aumentar nuestras exportaciones debemos trabajar en aumentar la producción, vincular los centros de producción con el mercado, buscar nuevos mercados y mejorar la logística del transporte, posibilitando todas las formas de transporte incluyendo el ferroviario, interrumpido en el tramo La Paz-Arica por una postura equivocada de los transportistas camioneros de larga distancia.

Si logramos nuestros objetivos tendremos como resultado un mayor ingreso de divisas, crear fuentes de trabajo digno y garantizar la estabilidad económica.

La Confederación de Empresarios Privados de Bolivia tiene, entre sus funciones, promover y difundir los principios de la libertad de empresa y la economía de mercado; estimular la cooperación y coordinación de las actividades empresariales privadas con el sector público y otros actores de organizaciones económicas y sociales.

Coincido con Josu Ugarte, director general de Schneider Electric Iberia, quien sostuvo que “Más fuera es más dentro… la diplomacia empresarial es la función más importante en los procesos de internacionalización y posicionamiento global”.

La suma del sector público y privado permitirá nuestro crecimiento como país.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado PhD en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del Directorio de la UREAL.

 

Tren, ese medio de transporte que circula sobre raíles, compuesto por uno o más vagones arrastrados por una locomotora, puede llevar felicidad, puede ser navideño o llevar progreso.

Pero solo en nuestro país, el tramo ferroviario que vincula La Paz con el puerto marítimo de Arica está ahí, sin uso alguno, pese a que la Empresa Ferroviaria Andina realizó el año pasado una prueba piloto con carga de Arica a La Paz, con resultados satisfactorios.

¿Y esto, por qué? El transporte internacional por carretera se opuso a que las operaciones del tren se normalicen, porque consideran que sería una competencia desleal, manteniendo así un monopolio en el transporte de carga en la región, perjudicial para la economía nacional.

Debemos aclarar que el transporte de carga por ferrocarril no representa ninguna competencia para el transporte por carretera. El ferrocarril Arica-La Paz llegó a transportar más de 200.000 toneladas anuales de carga, menos del 10% de lo que se transporta hoy por carretera, lo que lo convierte en un servicio complementario que no afectaría la economía de los camioneros.

En las fiestas de fin de año, la Empresa Ferroviaria Andina reeditó el éxito de su “Tren Navideño”, que hizo un recorrido entre Villazón y Viacha.

Esta actividad, que consiste en una feria navideña, además de un expreso polar, busca promover un espacio de esparcimiento novedoso para fortalecer las relaciones con la población.

Y si hablamos del Tren del Progreso, podemos mencionar a Andrés Manuel López Obrador, que en 2018 puso en marcha la construcción de uno de los proyectos de infraestructura más importantes de su gobierno: la construcción del Tren Maya para impulsar el sureste de México en medio de cuestionamientos de grupos ambientalistas.

Como lo señalan conocedores del tema, todos los países desarrollados reconocen en los ferrocarriles o en los sistemas ferroviarios una parte muy importante de su crecimiento y su competitividad.

Por ejemplo, el momento más épico de la historia de los Estados Unidos en el siglo XIX fue la construcción del ferrocarril transcontinental. Este primer ferrocarril, promovido por Abraham Lincoln, requirió hazañas enormes de ingeniería y trabajo para cruzar llanuras y altas montañas y así unir el este con el oeste, lo que sirvió como un enlace vital para la industria, el comercio y los viajes, así se convirtió en el eje principal de ese país.

Lo mismo podemos decir del impacto en el desarrollo industrial en países como Austria, Alemania o Suiza y en general en la Unión Europea, donde si se suman todos los kilómetros construidos podría ser la segunda red del mundo con 236.000 kilómetros.

Estamos en crisis, nosotros y el mundo entero. El arduo trabajo que demandará buscar las formas de atenuar los efectos en la población boliviana, tendrá que contar con la activa participación de los tres pilares de la economía nacional: Gobierno, trabajadores y empresarios.

Las medidas que adopte el Gobierno deben velar por la estabilidad y la reactivación de la economía. Y, si las condiciones están dadas, los empresarios podrían ser parte de esta ardua tarea, aportando parte del capital necesario.

La Navidad es la oportunidad que nos brinda, a todos los bolivianos, el nacimiento de Cristo, para la reconciliación. Solo trabajando juntos, dejando de lado envidias y rencores, podremos salir adelante.

La Navidad nos recuerda que, sin importar credo ni religión, el amor y la unidad deben ser los principios fundamentales de nuestras vidas.

Los empresarios esperamos que el espíritu navideño llegue a los corazones de todos los bolivianos, para que juntos —incluido el ferrocarril Arica-La Paz—podamos encarar los problemas nacionales.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado PhD en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del Directorio de la UREAL.

Si hablamos de economía y ferrocarriles, podemos señalar que el vínculo entre la construcción del ferrocarril y la expansión de las exportaciones de recursos naturales es estrecho. Los ferrocarriles son una parte muy importante del crecimiento y del país.

Es necesario tomar en cuenta que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Otro dato, si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrería 90 kilómetros.

Hace pocos días, en la zona El Trillo, de la ciudad de Santa Cruz, comerciantes informales identificados como los “mañaneros”, violentando candados, ingresaron a los predios de la Empresa Ferroviaria Oriental, para instalar sus puestos de venta en la vía férrea, paralizando los servicios de esta importante compañía. Pues serían “ilegales”, porque no tienen permiso de la municipalidad cruceña.

Esto nos recuerda que en mayo del año pasado, tras cinco días de bloqueos en todo el país, los transportistas lograron que se suspenda definitivamente la reactivación del servicio ferroviario entre Arica y La Paz. Esta medida de presión fue una respuesta a un plan piloto realizado por la ferroviaria chilena EFE y la boliviana FCA, días antes, buscando reactivar este servicio de transporte por tren.

Resulta paradójico, como señalaron dos senadores que representan a la región de Arica y Parinacota, que sea Bolivia la que, por ahora, no tenga en funcionamiento el servicio ferroviario Arica-Viacha.

Esta suspensión de los servicios de carga por tren no solo afecta a la Empresa Ferroviaria Andina, sino también a los empresarios exportadores e importadores, y los potenciales turistas que podrían recorrer el tramo, subiendo desde el nivel del mar hasta superar los 4.000 metros de altura. Para las comunidades fronterizas, próximas a la vía férrea, la reanudación del servicio de trenes de pasajeros entre Arica y La Paz (con 18 estaciones en territorio chileno y 12 en el boliviano) constituiría una alternativa más amable, cómoda y segura para preservar en el tiempo sus costumbres y tradiciones y la economía naranja del turismo.

Los transportistas hablan de competencia desleal de parte del ferrocarril, cuando, en realidad, el tren Arica-La Paz llegó a transportar hasta 200.000 toneladas anuales de carga, que representan menos del 10% de la carga total que circula por esta ruta. Esto hace que este ferrocarril sea complementario al transporte terrestre y no una competencia.

El país tiene dos redes ferroviarias, una Occidental que nos conecta con Chile por las ferrovías La Paz-Arica, Potosí-Antofagasta y con Argentina el ramal entre Villazón y el puerto de Santa Fe. Por otra, la red Oriental, con dos ramales. El primero parte de Santa Cruz hasta la frontera con Brasil, que se conecta con Sao Paulo y Santos; y el ramal Yacuiba-Pocitos, que une Santa Cruz con Buenos Aires.

Entre las ventajas del transporte ferroviario sobre el de camiones, se puede mencionar que es más barato que otros medios de transporte; es la forma más segura de transporte; puede llevar grandes cantidades de carga en volumen y peso; genera menor impacto ecológico; y es un servicio bien organizado, seguro, uniforme y regular, con rutas fijas y horarios preestablecidos.

No olvidemos que el país es promotor del ferrocarril bioceánico Santos-Iquique, que busca vincular el Atlántico con el Pacífico, y como el heartland de Sudamérica necesita gravitar a ambos lados de esta parte del mundo.

En este escenario no podemos desperdiciar esta línea ferroviaria, que la construyó Chile como compensación por el mar, de acuerdo con lo dispuesto en el Tratado de Paz y Amistad que firmaron ambos luego de la Guerra del Pacífico.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado Ph.D. en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del directorio de la UREAL.

Los empresarios de Bolivia y Chile se reunieron, el lunes 24 de octubre, en la ciudad de Santiago de Chile para analizar, entre otros, las perspectivas y desafíos de la economía regional y de las relaciones económicas y comerciales entre Chile y Bolivia, oportunidades de inversión entre ambos países y políticas para impulsar el comercio; la innovación y el emprendimiento.

A mediados de junio, organizado por la Cámara Nacional de Comercio (CNC-Bolivia) y su similar chilena, la Sociedad de Fomento Fabril (Sofofa), se llevó a cabo el primer Encuentro Presencial del Consejo Empresarial Binacional Bolivia- Chile, en Santa Cruz de la Sierra.

Destacados empresarios bolivianos asistieron a este segundo encuentro para avanzar hacia un acuerdo que permita a los empresarios evitar la doble tributación. De esta forma se ofrecerá más posibilidades a la inversión de capitales chilenos en Bolivia y de capitales bolivianos en Chile.

Los empresarios de ambos países buscan afianzar el fortalecimiento de las relaciones comerciales y empresariales bilaterales.

Chile, con aproximadamente 20 millones de personas, con un PIB que es el número 46 a escala internacional. Las exportaciones de este país vecino en 2020, pese a la pandemia del COVID- 19, llegaron a superar los $us 74.000 millones, mientras sus importaciones fueron de algo más de $us 51.000 millones. En agosto del año pasado, después de 11 años, los gobiernos de Chile y Bolivia reactivaron la Comisión Administradora del Acuerdo de Complementación Económica (ACE 22) vigente desde 1993.

Pese a que el comercio bilateral entre Bolivia y Chile no tiene el volumen que quisiéramos, nuestro país tiene una balanza comercial históricamente deficitaria con este país, acumulando en este siglo un saldo negativo de $us 3.938 millones. Bolivia alcanzó el pico más alto en exportaciones al vecino país en 2012, con $us 226 millones y en 2013 nuestras importaciones de esa nación llegaron a $us 574 millones de dólares. Bolivia puede exportar a Chile quinua, café, cacao, carne, entre otros.

Las tareas para facilitar el comercio entre los dos países van desde la eliminación de los permisos previos, mejorar y ampliar la cooperación aduanera, y cambiar la certificación actual por un sistema de certificación digital.

El Acuerdo de Complementación Económica tiene por objeto sentar las bases para una creciente y progresiva integración de las economías de ambos países, buscando facilitar, ampliar y diversificar el intercambio comercial de bienes y servicios, fomentando las actividades productivas localizadas en sus territorios y facilitando las inversiones.

La reunión de la Comisión Administradora del ACE 22 sugirió la institucionalización de la participación de ambos capítulos del Consejo Empresarial Binacional, como ente asesor y coordinador representante del sector empresarial de Chile y Bolivia; impulsar estrategias para fortalecer la logística y el comercio exterior por las principales vías de acceso y salida que relacionan a ambas naciones; incorporar en el tratado los capítulos relativos a inversiones, comercio electrónico, comercio de servicios, mipymes, cooperación económica y comercial, entre otros.

Más allá del rol gubernamental de ambos países, los empresarios consideramos conveniente coadyuvar a través de mecanismos que hagan expedita la coordinación, por medio de este Consejo Empresarial Binacional. Instrumentar la logística de transporte para los puertos del Pacífico y la instrumentación de logística de transporte de litio hacia el Pacífico y el desarrollo del ferrocarril Arica-La Paz.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, doctorado Ph.D. en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina, académico de número de la ABCE y presidente del directorio de la UREAL.

Las seis empresas preseleccionadas por el Estado para explotar el litio del país con tecnología de Extracción Directa de Litio (EDL) reportaron una tasa de recuperación mayor al 80%, incluso superiores al 90% en algunos casos, a diferencia de la tecnología propuesta desde 2008 a 2020 en Uyuni, que tenía una obsolescencia de 40 años y en cuya aplicación se perdería el 40% de los componentes que son importantes en la industrialización.

Por otra parte, Carlos Ramos, presidente ejecutivo de Yacimientos de Litio Boliviano (YLB), dijo que convocarán a cada una de estas compañías para que expliquen su tecnología en los salares. Se espera definir pronto cuáles y cuántas de estas se quedarán a trabajar en el país.

El Gobierno espera recuperar el tiempo perdido y darle un valor agregado gracias a la industrialización. Esto nos permitirá dar un salto cualitativo y llegar a finales de 2024 o inicios de 2025 con la producción a escala industrial de hidróxido de litio y cátodos de baterías.

A mediados de julio, se llevó a cabo el foro “La logística del litio”, con la finalidad de delinear las expectativas, necesidades y desafíos de la logística del transporte que demandará el litio, en los países que forman el triángulo del litio en esta parte del mundo, conformado por Argentina, Bolivia y Chile.

El proceso de transportar miles de toneladas, en este caso de productos derivados del litio, desde el lugar de producción hasta los puertos más próximos exige adecuada coordinación, oportuna gestión y transporte económico y seguro.

Como remarcaron los expositores de este foro virtual, el transporte por vía férrea es el medio más idóneo y óptimo para el transporte del carbonato de litio y el carbonato de sodio a los mercados internacionales.

Debemos reconocer que el ferrocarril representa una significativa reducción en el costo de transporte y es mejor cuidando el medioambiente, pues reduce de manera significativa las emisiones de CO2 y facilita el cumplimiento de los tiempos de entrega comprometidos.

Carlos Gill, presidente de la Empresa Ferroviaria Andina SA y de Ferroviaria Oriental SA, puso de relieve que la vía férrea en la región andina de Bolivia cuenta con 1.834 kilómetros y conecta ciudades bolivianas con puertos del Pacífico. Mientras, la línea del oriente boliviano, de 1.244 kilómetros, lleva la carga a los puertos del Atlántico vía carretera en Brasil y por la hidrovía Paraguay- Paraná al puerto de Rosario, en Argentina.

La ventaja que ofrece Ferroviaria Andina para el litio, agregó Gill, es el corredor bioceánico con diversas salidas a puertos mediante el transporte bimodal por tren y camiones. La red ferroviaria puede ser ampliada y conectar con Argentina y Chile, que forman parte del “triángulo del litio”, poseedor de las mayores reservas de este metal en el mundo.

Desde la terminal ferroviaria en Uyuni hasta las instalaciones de YLB, existe una distancia de 20 kilómetros, posteriormente, el cargamento se podría embarcar en tren hasta puertos de Chile y Perú.

De cualquier manera, la cadena productiva y de transporte tendrá que innovar nuevas tecnologías en logística para cumplir la alta demanda mundial de los mercados que tienen en agenda desde 2025 en adelante, para transformar esta materia prima en baterías para vehículos que utilicen energías renovables.

Como se puede apreciar, la participación del sector privado en la producción y comercialización del litio en el país es fundamental y el Gobierno debe fortalecer esta alianza públicoprivada.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, licenciado en la UMSA, académico de Número de la ABCE y presidente del Directorio de la UREAL.