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viernes 30 jul 2021 | Actualizado a 07:21

El comercio exterior a través de Arica

/ 13 de junio de 2021 / 02:19

El puerto de Arica, por su localización geográfica, es un puerto natural de relevancia estratégica para Bolivia desde la Colonia y la República. Se encuentra aproximadamente a 510 kilómetros de la ciudad de La Paz y tiene una conectividad con más de 24 ciudades, alcanzando a más de 20 millones de consumidores. Por este puerto circulan mercaderías desde y hacia Europa, Centroamérica, América del Norte e incluso América del Sur.

Pero además es esencial comprender el nivel de significancia que tiene el puerto de Arica en el comercio exterior boliviano, es así que cuando se analizan tanto las exportaciones como las importaciones, según vía de salida o entrada, concluimos que del total de las exportaciones que nuestro país realiza en valor, el 18% usa a ese puerto como salida. Mientras que el 31% de la mercadería que se interna por concepto de importaciones, lo utiliza como vía de entrada.

Cuando analizamos la importancia de la carga boliviana en el puerto de Arica llegamos a la conclusión de que ésta, en 2020, representó el 75% del total de carga movilizada, siendo aproximadamente 42% de exportación y 33% de importación.

La operativa dentro de este puerto refleja la importancia de los volúmenes y el movimiento para el país. Cuando se analiza el movimiento de camiones por esa terminal, se recibieron 40.285 y se despacharon 50.274 en 2020. Referente a los contenedores se descargaron 40.161 y se embarcaron 19.244; adicionalmente, se despacharon 12.156 contenedores desconsolidados y se consolidaron 2.495 contenedores en terminal.

En cuanto al movimiento de otras cargas, se registraron 429.697 toneladas de granel limpio, 111.802 toneladas de granel mineral y 63.654 toneladas de carga suelta.

El ferrocarril no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionará el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras. El ferrocarril permitirá devolver los contenedores vacíos antes de los 21 días y por ende bajarán los pagos por demoras.

La empresa Ferroviaria Andina no necesita autorización para operar el tramo Charaña-Viacha, en virtud a que tiene un contrato vigente con el Estado. Esta compañía transportaría 320.000 toneladas anuales, tanto de ida como de vuelta. Se transportaría como máximo el 16% de la carga de Arica.

Los efectos de la pandemia se notaron en todos los sectores de la economía nacional. Por ejemplo, en 2020, las exportaciones de nuestro país alcanzaron los $us 7.015 millones, registrando una caída del 21% con relación a periodo similar de 2019, en el cual se alcanzó $us 8.924 millones.

Por su parte las importaciones bolivianas llegaron a $us 7.080 millones, cifra menor en 2.704 millones a la registrada en el mismo periodo de 2019, cuando alcanzó a $us 9.784 millones. Este comportamiento representa una disminución de 27,6% durante el periodo de referencia.

Como consecuencia, en 2020 Bolivia registró un déficit comercial de $us 65 millones, efecto explicado por un descenso en los precios internacionales de materias primas ante la baja en la demanda de estos productos.

En medio de este escenario, resulta importante analizar la importancia del puerto de Arica para el comercio exterior del país, que es sin duda uno de los puntos de ingreso y salida de productos más importante para la logística nacional.

Con el objetivo de brindar mejores condiciones al empresariado boliviano, la Terminal Puerto Arica ha estado llevando adelante una serie de mejoras en su infraestructura, por ejemplo el aumento de calado operativo de los sitios 4/5 a 11,4 metros, lo que permite la atención a naves de mayor tamaño, menor tiempo de tránsito y como consecuencia menores costos en fletes marítimos, reportando un ahorro de entre $us 300 y 600 por contenedor.

Por otra parte, en esta última temporada se ha estado aplicando la metodología del despacho directo, modalidad que tiene prioridad de carguío y cuyo objetivo es beneficiar a los clientes importadores al disminuir el tiempo de espera de despacho de su carga y principalmente percibir el ahorro en costos, ya que la tarifa que se aplica es cero. Entre octubre de 2020 y abril de 2021, el 21% del total de despachos aplicaron este procedimiento.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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Recuperemos la grandeza de La Paz

/ 28 de julio de 2021 / 02:28

Esta región tiene el potencial necesario para recuperar el liderazgo nacional. Si queremos desarrollo, si queremos progreso, si queremos mejores condiciones de vida, necesitamos trabajar todos juntos de manera armónica para garantizar el desarrollo departamental.

La Paz supo ponerse a la cabeza buscando abolir la dominación española. Los protomártires paceños dieron la vida señalando el camino a seguir para alcanzar la libertad. En estas fiestas de julio hagamos un compromiso con nosotros para trabajar más y mejor, buscando la grandeza de nuestra región. Gobierno, trabajadores y empresarios busquemos la concertación para avanzar juntos.

No debemos olvidar que La Paz es una región bendecida. Tenemos la cordillera, con alturas de más de 6.000 msnm; luego encontramos el altiplano a un promedio de 3.500 msnm, donde están la ciudad sede de gobierno y la más nueva de las ciudades, El Alto; si seguimos descendiendo llegamos a los valles y los Yungas a unos 2.000 msnm; finalmente la zona de los llanos orientales (casi todo el norte paceño) a no más de 150 msnm.

Esta variedad de climas y pisos ecológicos es una las mayores riquezas de La Paz, que la podemos aprovechar tanto para una producción agropecuaria sustentable como para el turismo y la economía 4.0.

Este trabajo coordinado y conjunto demanda de los tres niveles de gobierno (nacional, departamental y municipal) políticas nacionales de seguridad jurídica, fomento a la iniciativa privada y una integración vial que incluya los ferrocarriles hacia los puertos chilenos, que nos permita llegar a todas las regiones del departamento.

El tropical norte de La Paz ocupa casi la mitad del territorio del departamento con algo más de 60.000 kilómetros cuadrados y una población aproximada de 100.000 habitantes. Esta región, donde están los municipios de Apolo, Guanay, Ixiamas, Mapiri, Tacacoma, Teoponte, Tipuani y San Buenaventura, tiene una densidad apenas superior a un habitante por kilómetro cuadrado, con temperaturas que fluctúan entre los 24 y 33 grados centígrados, clima en el que se puede producir café, castaña, arroz, cacao, junto a hortalizas y una gran variedad de frutas. En esta exuberante región se puede explotar el ecoturismo, mostrando la gran riqueza del Madidi.

Pero resulta doloroso comprobar que para viajar en ómnibus desde la sede de gobierno hasta Ixiamas se necesitan más de 12 horas para cubrir los algo más de 500 kilómetros. La Paz-Rurrenabaque es un viaje de más de nueve horas por carretera para cubrir sus 400 kilómetros. Ésta es una muestra de nuestra falta de integración.

Como dije en un comentario anterior, esta región desvinculada del resto de La Paz tiene potencialidades para diversos emprendimientos industriales y la generación de energía por aproximadamente 100 megavatios.

Pese a los problemas que tiene el departamento de La Paz, es la segunda economía del país. Según el INE, la población estimada de La Paz, para este 2021, es de 3.023.791, menor que Santa Cruz, que tiene 3.363.400 habitantes. Generó un PIB de algo más de $us 11.500 millones, y su PIB per cápita alcanzó casi los $us 4.000, muy por encima del promedio nacional.

La economía paceña, a diferencia de otros departamentos, no gira en torno a la extracción de materia prima. Su sustento está en la administración pública, casi con 20%; seguido del sistema financiero, con el 14%, y la industria, con casi el 9%. Algo que nos debe preocupar a los paceños es que en 2020, la tasa de crecimiento de la población fue del 0,75%, mientras la migración total neta fue de -5,4%.

La Paz tiene mucho que ofrecer al turismo. Solo por citar: pasar de las cumbres nevadas a los Yungas en menos de dos horas de viaje es espectacular; Titicaca, el lago navegable más alto del mundo; Tiwanaku, muestra de una cultura milenaria; Rurrenabaque, ingreso a la Amazonía boliviana.

La gran riqueza cultural, geográfica y arqueológica de La Paz le permitió ser reconocida por la organización New7Wonders Foundation en 2014 como una de las siete ciudades maravilla del mundo.

Ejecutar políticas de atracción del turismo, que podría ser una de las fuentes de mayor ingreso del departamento, exige del trabajo de todos sus habitantes, garantizando al turista que podrá volver a su lugar de origen cuando así lo quiera, sin que se lo impida un bloqueo repentino de alguna comunidad, trabajadores de alguna empresa o vecinos de algún barrio.

Como habitantes de esta hermosa tierra, hagamos el compromiso para aportar al desarrollo de La Paz, trabajando juntos, dejando de lado intereses políticos o sectarios, que solo nos dividen y ahondan nuestra pobreza.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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Mayor inversión con adecuada regulación

/ 10 de julio de 2021 / 02:12

La actividad empresarial privada formal es el verdadero motor de la economía, por lo que debe ser fortalecida con la implementación de medidas económicas oportunas y de impacto. Una de las principales es replantear el modelo del sistema de regulación sobre las actividades económicas, que ayude al sector empresarial privado y al establecimiento de incentivos que promuevan mayor actividad empresarial e inversiones en el país.

Recordemos las palabras de Gerónimo Frigerio, fundador y director general de gf Consulting Group, una firma consultora especializada en proyectos y estrategias de inversión en América Latina, desde 2012: “Con buenas reglas hay desarrollo. Los países ricos regulan bien, mientras que los pobres lo hacen mucho y mal. Sin buenas reglas no hay buenas instituciones, y sin eso no hay una buena cultura de negocios”.

La organización a la cual tengo el honor de presidir actualmente, la Cámara Nacional de Comercio (CNCBolivia), en su rol articulador entre el Gobierno y las diferentes organizaciones representativas de la sociedad civil, entregó al Vicepresidente del Estado Plurinacional el documento Hacia el nuevo Sistema Regulatorio en Bolivia-Creación del Régimen de Supervisión de la Competencia Económica.

En esta propuesta se plantea la necesidad de construir una política de mejora de la calidad regulatoria en Bolivia, que rescate lo mejor de nuestra propia experiencia y se nutra de las buenas prácticas internacionales. La propuesta tiene los siguientes fundamentos:

Una buena regulación debe facilitar la actividad económica para 1) reducir los costos de transacción en la vinculación de las empresas y los consumidores con el Estado; 2) proveer seguridad jurídica, protegiendo los derechos de las empresas y usuarios, y limitando la discrecionalidad en la intervención del Estado; 3) estimular la buena gobernanza de las empresas; 4) fomentar el desarrollo empresarial, el emprendimiento y la innovación; y (5) promover la formalización de las unidades económicas del sector informal.

Una regulación adecuada y eficiente tiene el potencial de resolver cuestiones críticas de la administración pública, como la excesiva burocratización, el gasto fiscal excesivo, la prestación deficiente de servicios públicos o los riesgos de corrupción funcionaria.

Las empresas estatales pueden encontrar en el ámbito de la regulación el marco normativo e institucional que las fuerce a superarse en su desempeño, acometiendo los cambios y mejoras en su capacidad gerencial, organizativa y operativa, para hacerse eficientes, rentables y competitivas. Un resultado así libraría al Estado del costo de que subsistan empresas deficitarias.

No menos importante es la oportunidad de dar seguridad jurídica y confianza al sector privado y, por tanto, de motivarlo y comprometerlo con los planes de reactivación económica y nuevas inversiones: con seguridad jurídica.

Todas estas consideraciones y la delicada coyuntura que nos toca vivir, nos plantean el reto de trabajar en articulación público-privada y desarrollar de manera consensuada un nuevo sistema de regulación con las cualidades de una verdadera política pública de interés de todo el Estado, gobierno, empresarios y la ciudadanía en su conjunto.

Rolando Kempff es economista, presidente de la CNC y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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La tradición del Año Nuevo Aymara

/ 26 de junio de 2021 / 01:45

El Año Nuevo Aymara —Willkakuti (en aymara, retorno del sol), Machaq Mara (en aymara, año nuevo)— u oficialmente Año Nuevo Andino Amazónico, se celebra cada 21 de junio en Bolivia, y también en Argentina, Chile y Perú. Simboliza el retorno del sol y el festejo de un nuevo ciclo agrícola de 12 meses. Alejado en su concepción del año nuevo occidental es una fiesta de sincretismo de culturas, la búsqueda de la identidad perdida, y la unión con la tierra y sus dioses mitológicos. En medio de una pandemia mundial, los bolivianos buscamos en nuestra cultura ancestral el amparo de nuestra madre, la Tierra, y del Inti o dios Sol, la posibilidad de renacer a la vida, lo que de alguna manera hoy vuelve a unir a todos los bolivianos en una sola tierra, una sola humanidad de las muchas que vieron y de las muchas que vendrán.

Las naciones y pueblos indígena originario campesinos recuperaron y reinventaron prácticas, símbolos, hitos históricos y líderes como parte de su identidad y para interpelar a las políticas de exclusión, asimilación e integración impulsadas por las distintas formas de Estado. Esta “reinvención de la tradición”, como dice el historiador Hobsbawm, ocurre en el país desde mediados del siglo pasado como parte de sus estrategias de lucha, resistencia, reconstitución de sus territorios e identidades.

Entre estas reinvenciones tenemos el Año Nuevo Aymara, conocido también como Willkakuti o Machaq Mara, que con la fundación del Estado Plurinacional es reconocido como parte de la ritualidad estatal y amplificado a todo el territorio nacional como Año Nuevo Andino Amazónico, aunque últimamente se ha incorporado la región del Chaco. Por ello, el 21 de junio es feriado nacional, establecido mediante el Decreto Supremo 173 del 17 de junio de 2009. En 2021 se celebra el año 5.529, según el calendario andino amazónico.

El origen del indianismo se remonta a fines de la década de 1960, cuando grupos de estudiantes aymaras de La Paz, provenientes de zonas rurales, formaron varias organizaciones culturales y políticas inspirados en las ideas indianistas de Fausto Reinaga. Los jóvenes de MUJA impulsaron la realización del Año Nuevo Aymara en Tiwanaku como parte de su reivindicación cultural e identitaria. El Año Nuevo Aymara, así como otros hitos, símbolos y héroes, es de reconstrucción contemporánea a partir de elementos históricos de la “memoria larga”. Es en esa época (años 60) que se recupera y valoriza la figura de Túpac Katari como parte de la identidad aymara, pero principalmente como símbolo de lucha y reivindicación de las organizaciones campesinas, en este caso la Confederación Sindical Única de Trabajadores Campesinos de Bolivia (CSUTCB). Entonces, el surgimiento del Año Nuevo Aymara fue resultado de un proceso de reafirmación identitaria en un tiempo en el que el racismo, la discriminación y la exclusión eran muy acentuados.

La celebración del Año Nuevo Andino Amazónico debería ser un momento oportuno para reflexionar sobre el significado y la importancia que tiene para las naciones y pueblos indígena originario campesinos, y para la sociedad en su conjunto, la relación que se tiene con el ciclo agrícola, la elección y la rotación de autoridades, principalmente en comunidades originarias. También debería motivar a analizar si estas ceremonias de origen indígena reconocidas por el Estado han generado cambios para el mundo rural en relación a la descolonización, la discriminación, la interculturalidad, entre otras. Consideramos que el reconocimiento del Año Nuevo Andino y otros procesos del mundo andino son un avance importante en términos de interculturalidad, pero no son suficientes los reconocimientos y ceremonias simbólicas para fortalecer y mejorar las condiciones de vida de los pueblos indígenas, además se tiene que desarrollar políticas estatales concretas para fortalecer la capacidad y la autogestión productiva, económica y organizativa de la población rural.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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Tramos ferroviarios de interés nacional

/ 30 de mayo de 2021 / 00:58

La historia del ferrocarril boliviano empezó en la segunda mitad del siglo XIX. El tendido de la vía férrea entre Chile y Bolivia apuntó a promover el comercio. En el caso boliviano permitió llegar a los puertos del Pacífico, salvando la cordillera, con los minerales que debíamos exportar. Primero fue la minería de la plata y luego la del estaño.

Según el Tratado de 1904, con Chile tenemos libre comercio con los puertos de Antofagasta y Arica. Nuestro país tiene dos redes ferroviarias. Por un lado, está la Occidental, que nos permite conectarnos con Chile por la ferrovía La Paz-Arica, Potosí-Antofagasta y con Argentina el ramal para tráfico de carga entre Villazón y el puerto de Santa Fe. Por otra, la red Oriental, con dos ramales. El primero parte de Santa Cruz hasta la frontera con Brasil, que se conecta con Sao Paulo y Santos; y el ramal Yacuiba- Pocitos, que une Santa Cruz con Buenos Aires.

Hace poco, la Red Ferroviaria Andina hizo una prueba de carga del tramo La Paz- Arica y —antes de decidir si reanuda los servicios suspendidos desde 2005— apareció la resistencia injustificada del transporte pesado por carretera. Pese a que el transporte ferroviario es mucho más amigable con el medio ambiente y que los costos son menores a los del transporte por carretera, además de otras ventajas, el empresario boliviano no puede utilizar sus servicios, porque un sector monopólico de transportistas se opuso a la rehabilitación del transporte ferroviario.

Solo como ejemplo se puede señalar que un caballo de fuerza (HP) en un camión que circula por una vía pavimentada puede mover 150 kilogramos, mientras en la ferrovía, 500 kilogramos. Otro dato, si queremos transportar una tonelada de mercancía por carretera necesitaríamos un litro de combustible para recorrer 23 kilómetros, mientras que en el ferrocarril se recorrería 90 kilómetros.

Estos dos ejemplos muestran de manera gráfica las ventajas del transporte ferroviario, lo que se traduciría en menores costos para el sector exportador e importador, mejorando su competitividad en los mercados internacionales.

Además, se debe remarcar que este servicio ferroviario llevaría no más del 10% de la carga actual, lo que no afectaría la economía de los camioneros, por lo que su oposición no tiene fundamentos económicos.

Bolivia es el heartland de Sudamérica, necesita gravitar hacia el océano Pacífico y el Atlántico, y para ello debe contar con todos los medios de transporte posibles que alivien nuestro enclaustramiento. Se requiere del transporte aéreo, fluvial marítimo y terrestre —por carretera y la vía férrea. La reanudación de servicios de transporte de carga por ferrocarril entre La Paz y Arica, luego de varios años de suspensión, no puede ser rechazada por los bolivianos bajo ningún argumento.

También se debe recordar que Bolivia es promotor del ferrocarril bioceánico Santos- Iquique que vinculará el océano Pacífico con el Atlántico para exportar productos latinoamericanos hacia mercados de la China.

Hemos reiterado en varias oportunidades que el país tiene la necesidad de incrementar sus exportaciones, para de esta forma generar las divisas que necesita. En condiciones adecuadas, el sector privado puede elevar las exportaciones de minerales, alimentos, productos agroindustriales y manufacturados; luego, subir las importaciones para atender una creciente demanda en el mercado nacional.

El ferrocarril Arica-La Paz es fruto del Tratado de Paz y Amistad, firmado entre Chile y Bolivia, luego de finalizada la Guerra del Pacífico. Con esta vía férrea, Chile trató de compensar en algo la mediterraneidad a la que obligaba al país. Su construcción empezó en 1906 y terminó en 1913. Los empresarios estamos convencidos de que el ferrocarril no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionar el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras.

El Gobierno debería promover precios justos en el transporte; tecnificar instituciones como la Aduana, el Senasag, la ASPB; habilitar zonas de soporte logístico, puertos secos y una reglamentación que permita promover y mejorar el comercio internacional para las exportaciones e importaciones.

Rolando Kempff Bacigalupo es economista, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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El tren Arica-La Paz es prioritario para Bolivia

/ 15 de mayo de 2021 / 01:06

Bolivia heartland necesita gravitar en el Pacífico y para ello debe contar con todos los medios de transporte posibles, que alivien nuestro enclaustramiento. Se requiere del transporte aéreo, fluvial y terrestre, por carretera y, obviamente, la vía férrea. La reanudación de servicios de transporte de carga por ferrocarril entre La Paz y Arica, luego de varios años de suspensión, no puede ser rechazada por los bolivianos bajo ningún argumento.

Cuando se anunció la prueba técnica del tren entre Arica y Viacha, el sector empresarial se mostró optimista por esta nueva alternativa de transporte que permitiría mejorar la competitividad de la producción en el mercado internacional, al abaratar sus costos en logística de transporte multimodal. En reiteradas oportunidades se ha mencionado que el país tiene la necesidad de incrementar sus exportaciones, para generar las divisas que necesita. En condiciones adecuadas, el sector privado puede elevar las exportaciones de minerales, alimentos, productos agroindustriales y manufacturados, y también desarrollar las importaciones para atender una creciente demanda en el mercado nacional; el desempeño logístico será positivo para lograr estos objetivos.

El ferrocarril Arica-La Paz es fruto del Tratado de Paz y Amistad firmado entre Chile y Bolivia, luego de la Guerra del Pacífico. Con esta vía férrea, Chile trató de compensar en algo la mediterraneidad a la que obligaba al país; su construcción empezó en 1906 y terminó en 1913. Fue muy anterior a la construcción de la carretera Patacamaya-Arica y por décadas fue el único medio de transporte que nos vinculó con el puerto en Chile. Resulta inconcebible que el sector del servicio internacional de carga pesada se oponga a su reactivación, porque considera que este centenario medio de transporte atenta contra su fuente de empleo.

El tren no solo mejorará el flujo de cargas, permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionará el puerto de Arica, reduciendo costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras. Permitirá devolver los contenedores vacíos antes de los 21 días y así bajarán los pagos por demoras. Antes de decidir si se mantiene o suspende este servicio, sería recomendable que a las negociaciones con representantes de los transportistas sean invitados los dueños de la carga, los empresarios, para que puedan expresar sus puntos de vista y sobre todo sus necesidades, ya que tienen derecho a escoger qué medio de transporte desea utilizar. Ningún monopolio es bueno.

Ferroviaria Andina no necesita autorización para operar el tramo Charaña-Viacha, en virtud a que tiene un contrato vigente con el Estado. Pero, es importante señalar que esta empresa transportaría 320.000 toneladas anuales, de ida y de vuelta. Arica mueve, en promedio, 2 millones de toneladas de carga boliviana, el ferrocarril transportaría máximo el 16% de la carga de Arica. La eventual reactivación formal del tren no dejará sin empleos a los transportistas. Aparte, el camión tiene muchas ventajas: recoge la carga desde origen y la deja en la puerta de la planta o almacén, los riesgos son menores al no haber trasbordo. El transporte terrestre es muy apetecido por las condiciones mínimas de manipuleo, pero es necesario tener la alternativa del ferrocarril.

Para que los planes de reactivación económica no parezcan solo discurso, el Gobierno debe promover precios justos en el transporte; tecnificar instituciones como la Aduana, Senasag, ASPB; habilitar zonas de soporte logístico, puertos secos y una reglamentación que permita promover el comercio internacional.

Rolando Kempff es economista, presidente de la CNC y miembro de la Academia Boliviana de Ciencias Económicas.

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