Silvia Molina: ‘Los negocios con Brasil serán ahora ‘fríos’, sin retóricas de integración’

La investigadora del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA) proyecta los escenarios de las relaciones económicas entre la administración socialista de Evo Morales y del ultraconservador brasileño Jair Bolsonaro.

Por Walter Vásquez

La Paz / 16 de enero de 2019 / 04:00

Desde el 1 de enero, la mayor economía de Sudamérica y principal socio comercial de Bolivia es gobernada por Jair Bolsonaro, elegido por más del 55% de los votantes brasileños cansados de la frágil situación de la economía, la inseguridad en la sociedad y la escandalosa corrupción en esferas políticas y empresariales. En la fecha, el controversial exmilitar y político ultraderechista lanzó polémicas frases que marcarán su mandato como: “Este es el día en que el pueblo comenzó a liberarse del socialismo”, la cual fue escuchada por varios jefes de Estado, entre los que se encontraba el boliviano Evo Morales. En su cuenta de Twitter, el Mandatario socialista afirmó que Bolivia y Brasil son “socios estratégicos” y que los unen “lazos de hermandad y complementariedad”. La investigadora Silvia Molina (CEDLA) analiza estos escenarios.

— ¿Cómo se proyectan las relaciones económicas entre el Gobierno de Bolivia y la nueva administración de Brasil?

— Básicamente las relaciones económicas entre ambos países se han sustentado en la venta de gas. Ese contrato concluye este año y lo que se ve en ese marco es que las negociaciones avanzaron poco. Brasil, que planifica a 10, 20 y 30 años, ha desarrollado su sistema energético, sus propios proyectos, sus reservas (hidrocarburíferas) y ha abierto la inversión privada a las de presal. Bolivia, por su lado, tiene dificultades internas, como reservas que no cumplen las condiciones que teníamos al inicio del anterior contrato y pozos (de exploración) que lamentablemente no tienen resultados. Además, tiene que enfrentar la fluctuación de los precios del petróleo y los cambios en el contexto energético nacional, regional y mundial. Entonces, las condiciones para negociar no son las mismas que en el pasado, son mucho más complicadas y difíciles para los bolivianos, mucho más en un momento en que la privatización es muy clara en la política del Presidente brasileño. Por otro lado, hay otra posibilidad que sí va avanzando, el desarrollo de la energía hidroeléctrica para Brasil en condiciones de privatización de Eletrobras, algo que también planteó Bolsonaro y que significa que es una negociación también con privados. Pero además hay situaciones como la continuidad del Complejo Hidroeléctrico del Río Madera, que ya tiene dos represas en Brasil y que debe construir otras dos en territorio boliviano: la binacional y Cachuela Esperanza, que sería la siguiente. La comisión binacional continúa con su trabajo, pero en condiciones poco conocidas. La hidroeléctrica binacional es la de mayor interés para Brasil, por algo se está avanzando en los estudios con financiamiento de la CAF. Supongo que eso es lo que va dirigiendo de alguna manera el Gobierno boliviano, esas relaciones para de aquí a los siguientes cinco años, porque lo hidroeléctrico no se desarrolla en uno o dos años, y por eso también los anuncios de El Bala, Chepete, Rositas. En otros aspectos, el financiamiento brasileño a infraestructura que se tenía en el pasado, sobre todo de carreteras, ya bajó. El nuevo actor es China y es China también en Brasil que está invirtiendo tanto en energía como en la compra de muchas empresas. Pero por otro lado, la participación china en infraestructura y toda la crisis brasileña han hecho que el Banco de Desarrollo de Brasil se reestructure y cambie su dirección, luego de haber sido la fuerza del poder económico brasileño y una fuente importante de financiamiento para proyectos en Bolivia. Entonces, vemos a Bolivia como proveedor de gas y electricidad para Brasil, pero en condiciones de desigualdad, en condiciones en las que Brasil plantea una presencia privada muy grande, que puede ser de muchos sectores y actores transnacionales con los que tendrá que negociar y eso significa un momento de mucha incertidumbre para el futuro de los ingresos para el país.

— ¿La negociación del gas y electricidad es más conveniente para Bolivia si la hace con el Estado o con los privados?

— Las condiciones de Estado a Estado tienden a ser muy favorables; con los privados serán distintas. Cada empresa tiene características y condiciones diferentes y contratos, probablemente, con mucho menores tiempos (…). El proceso anterior de negociación de precios (del gas) fue una discusión muy amplia; ahora, seguramente vamos a tener que sustentarnos en las otras condiciones, en qué seguridad podemos darle a Brasil y qué demanda segura ellos van a tener. Y en el caso brasileño, ellos van a dirigir su mirada a múltiples opciones, no a una como teníamos en el pasado. Eso va a definir la parte de los precios: el mercado.

— A diferencia del área energética hay otras iniciativas que todavía se mantienen en el ámbito estatal, una de ellas es el ferroviario. ¿La asunción en Brasil de un gobierno con una ideología diferente a la de la administración boliviana puede truncar la concreción de proyectos estratégicos como el del tren bioceánico?

— Antes, hay aspectos que hay que tomar en cuenta. En la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que luego pasa a ser el Cosiplan (Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento) de la Unasur se identificaron tres rutas de ferrocarriles bioceánicos en el continente, rutas con perfiles de estudio que eran conocidas por todos nuestros gobiernos. La primera, que era de gran interés de China, es la que bordeaba Bolivia por la Amazonía. Ésta fue rechazada por (el expresidente peruano Pedro Pablo) Kuczynski (2016-2018) porque hay carga en una dirección, pero no en la otra. Además pesaron los aspectos sociales y de transformación territorial en una región que concentra mucho de la atención ambiental mundial. La segunda ruta es la que atraviesa Bolivia. La tercera ruta es la que se acerca más a lo que ahora estarían concretando Brasil y Chile, que estaría muy vinculada a la circulación de mercancías del Mercosur, con la llegada de soya, básicamente, a los puertos chinos. Esos tres proyectos se plantearon en el IIRSA y en ese marco la ruta más razonable, menos problemática para el cruce de (la cordillera de) los Andes, es la que pasa por Bolivia, aunque con muchos cuestionamientos geográficos, geológicos e hidrológicos. Brasil, por ejemplo, cuestionó en su momento que cruce el conflictivo Chapare. Entonces, ese es el gran proyecto propuesto por Bolivia, un proyecto cuyos estudios de preinversión del BID planteaban como opción (de salida) Ilo (en Perú), aunque en el marco del análisis del IIRSE no excluyó a Chile. Más bien se planteaba la posibilidad de que esa ruta atraviese Bolivia y acabe en puertos chilenos —que ya están consolidados—, pero la política boliviana se decidió por el puerto de Ilo—que es muy pequeño—, por cuestiones geopolíticas y estratégicas. Esa es la situación y en ese marco, por sus relaciones económicas y políticas, Brasil y Chile llegan a acuerdos para dejar a Bolivia y Perú fuera de esto.

— ¿Aunque hasta ahora no se ha emitido un anuncio concreto al respecto por parte del Gobierno brasileño?

— Las tres opciones fueron planteadas, pero sin llegar a estudios concretos. La decisión que se vaya a tomar ahora de cuál se lleve adelante tiene que ver con aspectos económicos, de carga, de comercio y geográficos, son negociaciones que se tienen que dar en el marco de los gobiernos. A eso me refiero. Bolivia ha promocionado mucho la ruta a través de su territorio, se tienen avances, estudios e intereses alemanes, españoles y de otros países. Pero estamos en una etapa muy inicial de los proyectos y Chile —que negocia junto a las empresas privadas que dirigen sus importantes puertos— no quiere estar al margen de esto. Creo que por ahora la única ruta descartada es la que bordea el norte de Bolivia, las otras dos opciones están en proceso de negociación permanente y de acuerdos (…)

— Al ser muy preliminares los avances no hay nada definido.

— No hay nada definido. Chile, obviamente, muy interesado siempre en la carga boliviana, brasileña y paraguaya que llega y sale de sus puertos va a tomar acciones para que éstos no sean dejados de lado y tiene afinidades políticas con el Gobierno brasileño. El Gobierno boliviano, si quisiera avanzar en su proyecto, tiene que ser muy estratégico. Las decisiones sobre el trayecto dentro del territorio boliviano tienen que tomarse con base en criterios económicos y técnicos.

— De concretarse una decisión brasileña que favorezca a la ruta bioceánica que termina en Chile y deja de lado a Bolivia y Perú, ¿cuál sería el impacto político para la administración boliviana?

— Sería un golpe, una pérdida política para el Gobierno que ha tomado este proyecto como una fuerte bandera, porque el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI) tiene que ver con inversiones, con el fortalecimiento de los sectores agroindustriales de Santa Cruz. Además, se evidencia de alguna manera que el distanciamiento político que tenemos con Chile lo tenemos también con Brasil. Y en términos de mercado y de comercio, fuera de lo político, Brasil va a ir por donde le convenga; y los financiadores, ya sean alemanes o de cualquier otro país, van a ir también por donde puedan obtener mayores ganancias, así de simple.

— ¿Las diferencias ideológicas de ambos gobiernos pueden frenar futuras negociaciones económicas?

— Más allá de las diferencias y de algunos comentarios de ministros, en términos de comercio o de mercado, las negociaciones se van a concentrar en cuáles son las mejores condiciones, en qué le es más cómodo a los brasileños. Los intereses de Brasil en Bolivia son mínimos, entonces el comercio va a ser frío, no de apoyos, no de acuerdos políticos, no de retórica de integración ni nada por el estilo.

El Lava Jato debe trocar la inversión en infraestructura

— ¿Qué representa para el país Lava Jato?

— A nosotros nos ha tocado poco, pero es una bola de nieve en Brasil, Perú y Colombia, donde ya hay dos asesinatos por el caso. A los bolivianos nos va a introducir en un tema que es necesario, y no porque sea el Lava Jato o porque sea Brasil, sino porque la infraestructura es uno de los sectores que más inversiones públicas del país maneja y porque tiene las mayores complejidades tanto en los niveles de contratación como en los de la propia ejecución de la obra que llevan a este tipo de prácticas. El caso pone las miradas sobre la infraestructura como un sector en el cual muchos procesos de posible corrupción pueden ser reales y son reales. En el caso de la investigación de los proyectos de Brasil, lo que nos está mostrando es ese vínculo permanente entre empresas apoyadas por los Estados y por bancos. El tema es cómo manejamos un sector dan delicado y para eso son necesarias las investigaciones y procesos que se están dando en otros países.

— ¿Qué se puede esperar de los resultados de la investigación en Bolivia?, tomando en cuenta que la oposición desconfía de la forma en que se maneja el proceso.

— La investigación se la hace en el marco de la Asamblea, pero el primer actor público que debería dar ya los informes del pasado —porque es su rol— es la Contraloría. Esa institución audita los proyectos, las inversiones públicas, las contrataciones públicas. Y ahí ya las delaciones, lo que venga debería ser parte de procesos abiertos. A diferencia del acuerdo que ha alcanzado en Perú (la brasileña) Odebrecht para dar información, en Bolivia tendrán que ser todas las que estuvieron en el último periodo de Gobierno y en los del pasado también. Son procesos que tienen que darse, que no pueden excluir etapas, que deben tener continuidad o serán sesgados. NdE. El caso conocido como Operación Lava Jato, destapado en 2015, da cuenta que desde 2003 Andrade Gutiérrez, Camargo Correa, Queiroz Galvao, OAS y Odebrecht pagaron sobornos para obtener licitaciones en varios países.

— En este marco, ¿qué es lo que podrían dejar en el país los resultados de un proceso con estas características?

— La forma cómo se negocia la obra pública, que representa entre el 35 y el 40% de la inversión pública. Este sector desde hace décadas tiene estos procesos, con normas que se superponen a otras. Eso nos demuestra los vínculos entre gobiernos, empresas y banca nacional y multilateral, y cómo la normativa se la vulnera o se la ajusta a partir de decretos y a través de intereses. Entonces, definitivamente tiene que cambiar ya el panorama de la inversión pública. Y eso tiene que ver con muchos aspectos, como el hecho de que —pese a haber pasado por una época de bonanza — no hemos dejado de depender del financiamiento externo, con condiciones de desigualdad que sí se nos imponen. La banca multilateral impone políticas y las bancas de otros de países como Brasil o China la contratación de sus empresas.

Perfil

Nombre: Silvia Molina Carpio

Profesión: Ingeniera Civil

Cargo: Investigadora del CEDLA

Experta en integración

Es especialista en políticas y proyectos de desarrollo de infraestructura vial, energía e integración regional; en estudios sobre transformaciones territoriales y efectos económicos, sociales y ambientales de estas políticas, planes y proyectos; y en desarrollo de actividades de difusión y formación. Cuenta con experiencia de trabajo en instituciones del sector público, organizaciones no gubernamentales y coordinación con la cooperación internacional.

América Latina está en un momento económico crítico

La región puede verse impedida de capitalizar a su favor las oportunidades.

Un informe del Banco Mundial señala que el crecimiento de las economías en la región está estancado

Por Pablo Deheza

Imagen: cnn

Santa Cruz / 21 de abril de 2024 / 07:02

INFORME

Un reciente informe del Banco Mundial señala que el crecimiento de las economías en la región está estancado y que se incrementan las presiones sobre la población.

América Latina y el Caribe ha llegado a una coyuntura crítica. Si bien en las últimas décadas la región ha logrado avances significativos en la estabilización económica, el crecimiento se ha estancado, lo que socava el progreso. Se necesitan medidas urgentes para revertir el rumbo. El Banco Mundial señala, en su nuevo informe, “Competencia: ¿el ingrediente que falta para crecer?”, áreas potenciales de acción para los países. El organismo enfatiza que aprovechar las políticas e instituciones de los Estados son fundamentales para cualquier estrategia con impacto.

El Banco Mundial prevé que el PIB regional se expandirá un 1,6% en 2024. Se espera un crecimiento del PIB de 2,7% y 2,6% para 2025 y 2026, respectivamente. Estas son las tasas más bajas en comparación con todas las demás regiones del mundo e insuficientes para impulsar la prosperidad. Muchos hogares se encuentran bajo presión debido a que las transferencias sociales están disminuyendo y los salarios aún no se han recuperado a los niveles de prepandemia.

El bajo nivel de crecimiento, de manera sostenida, no es solo una estadística económica sino una barrera para el desarrollo. Se traduce en servicios públicos reducidos, menos oportunidades de empleo, salarios deprimidos, con mayor pobreza y desigualdad.

“Cuando las economías se estancan, el potencial de su gente se ve limitado. Debemos actuar con decisión para ayudar a América Latina y el Caribe a romper con este ciclo”, dijo Carlos Felipe Jaramillo, vicepresidente del Banco Mundial para América Latina y el Caribe. Los factores detrás de estas cifras incluyen bajos niveles de inversión y consumo interno, altas tasas de interés y elevados déficits fiscales, la caída de los precios de las materias primas y la incertidumbre en las perspectivas de socios importantes como Estados Unidos, China, Europa y otros países del G7. Un escenario global adverso, marcado por tensiones geopolíticas, interrupciones en el transporte a través del Canal de Suez y el fenómeno de El Niño, podría perjudicar aún más las perspectivas regionales.

Fotos: LA RAZÓN-ARCHIVO — **Fotos:** LA RAZÓN-ARCHIVO

INFLACIÓN.

El buen manejo de la inflación ha sido un punto positivo en la región, reflejo de décadas de reformas macroeconómicas sólidas, señala el informe del Banco Mundial. La inflación regional, excluyendo Argentina y Venezuela, se sitúa en el 3,5%, frente al 5,7% en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), que incluye a las naciones con las economías más desarrolladas. En la mayoría de los países, las expectativas inflacionarias siguen ancladas y se espera que los bancos centrales alcancen sus objetivos en 2024. Para capitalizar este progreso y reavivar las economías, la región debe abordar desafíos de larga data. Las reformas en infraestructura, educación y comercio son fundamentales para mejorar la productividad y la integración al mundo.

“A medida que retrocede el impacto de la pandemia, las tasas de crecimiento de la región vuelven a los niveles de la década de 2010. Esto muestra que la región no ha abordado los problemas persistentes que bloquean su potencial, incluidos los bajos niveles de educación, infraestructura deficiente y altos costos de inversión, que también alimentan el descontento social”, dijo William Maloney, economista jefe del Banco Mundial para América Latina y el Caribe. Añadió que se requiere perentoriamente “una agenda que impulse el crecimiento y que aborde seriamente estas brechas. De lo contrario, la región quedará estancada y no podrá atraer inversiones ni aprovechar nuevas oportunidades, como la relocalización de industrias o la economía baja en carbono. La mejora de los sistemas de competencia debería ser parte de estas estrategias, lo que beneficiaría a los consumidores y las empresas”.

Fomentar la competencia es fundamental para reactivar la economía y recuperar la confianza de los inversores. Cuando la competencia se sustenta en políticas, instituciones y marcos sólidos, se alienta a las empresas a innovar, ser más eficientes y ofrecer avances tecnológicos. Los precios más bajos y la variedad de opciones benefician a los consumidores. Este es un asunto urgente. La región tiene bajos niveles de competencia, lo que socava la innovación y la productividad. Los consumidores también se ven perjudicados al enfrentar costos más altos que el resto del mundo.

COMPETITIVIDAD.

El informe analiza las razones detrás de este escenario. El panorama empresarial está concentrado y existe un marcado contraste entre unas pocas grandes empresas que dominan los mercados y numerosas pequeñas empresas. El 70% de los trabajadores son autónomos o trabajan en empresas de menos de 10 empleados, ocupados en su mayor parte en actividades de baja productividad.

Además, pese a que muchos países de la región cuentan con agencias y leyes de competencia, su aplicación es débil debido a que muchas agencias carecen de fondos o de personal suficiente. Las firmas poderosas suelen influir en las políticas gubernamentales, lo que reduce la eficacia de las leyes de competencia.

Todo esto crea un ciclo en el que un puñado de grandes empresas dominan e influyen en los mercados, y tienen pocos estímulos para innovar. Con bajos incentivos para sobresalir, empresas poco productivas permanecen en el negocio y terminan mal preparadas para competir, sofocando su potencial para impulsar el crecimiento.

A la vez que exploran nuevas vías para revitalizar el crecimiento, los países deberían evitar la tentación de limitar la competencia, lo que podría perpetuar el actual ciclo de baja productividad y ralentización. Para corregir los marcos de competencia y mejorar la posición de los países de la región en el mercado global, el Banco Mundial sugiere áreas clave de acción. Estas incluyen lo siguiente.

Primero, fortalecer las agencias de competencia. El informe contiene nueva evidencia de que las agencias nacionales de competencia efectivas tienen un impacto positivo en la productividad, las ventas y los salarios. Reforzar estas instancias incluye garantizar su independencia y hacer cumplir su capacidad para hacer cumplir las regulaciones antimonopolio y a favor de la competencia, especialmente para las empresas más grandes. Esto supone también promover prácticas efectivas de gestión pública y capacitar a funcionarios.

Segundo, apoyar las políticas de innovación. La competencia per se no es suficiente para que las empresas prosperen. Las empresas deben estar preparadas para una mayor competencia, tanto nacional como internacional. Esto requiere políticas complementarias que estimulen a las empresas a innovar y ascender en la escala tecnológica para que puedan competir, adoptar nuevas técnicas y crecer.

Tercero, potenciar la capacidad dirigencial. Mejorar los conocimientos de gestión ayudará a las empresas a responder a los mercados, identificar nuevas oportunidades, desarrollar planes de negocios y estimular a los trabajadores. Esto debería ir acompañado de una agenda para mejorar la educación en todos los niveles, preparando a los estudiantes y a la fuerza laboral para prosperar en entornos competitivos.

DESAFÍOS.

Uno de los desafíos definitorios del siglo XXI es el cambio de los combustibles fósiles a la energía verde. Esto tendrá profundos efectos macroeconómicos. En América Latina, el uso de combustibles fósiles sigue siendo generalizado, pero el uso de energías renovables está aumentando rápidamente. La región se beneficia de una rica oferta de fuentes no fósiles, incluidos biocombustibles, hidroeléctrica, solar, eólica y geotérmica. También es rico en minerales como el litio, un insumo crucial para las baterías de los vehículos eléctricos. La inversión en infraestructura de energía renovable no solo puede abordar las preocupaciones ambientales; también ofrece beneficios económicos, incluida la creación de empleo, la independencia energética y una mejora de los saldos en cuenta corriente.

América Latina tiene una población todavía joven en comparación con la mayoría de las otras regiones del mundo, pero ahora está envejeciendo rápidamente. El dividendo demográfico de la mayoría de las economías está llegando a su fin. Esto significa que hay menos trabajadores activos para sustentar a un número creciente de dependientes. El envejecimiento de la población plantea desafíos como mayores costos de atención médica, crecientes gastos en pensiones y una fuerza laboral cada vez menor. Sin embargo, existen oportunidades para mitigar estos desafíos, por ejemplo, mejorando la participación femenina en la fuerza laboral, promoviendo el empleo formal e implementando reformas graduales en los sistemas de pensiones y atención médica. Esto puede incluir aumentar la edad de jubilación y promover el empleo de los trabajadores de mayor edad. Estas medidas pueden aliviar la presión sobre los presupuestos gubernamentales y al mismo tiempo garantizar un acceso justo a la atención sanitaria y provisiones de pensiones suficientes.

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La transformación digital continúa avanzando gracias a una mayor conectividad, una mayor adopción de tecnologías digitales y un crecimiento considerable de los servicios digitales. América Latina ha sido testigo de una rápida digitalización, particularmente en el sector financiero y de pagos. Las asociaciones exitosas entre el sector público y el privado (el primero proporciona la infraestructura y el segundo impulsa la innovación) han resultado en un apogeo para los sistemas minoristas de pago rápido. Esto ha impulsado la inclusión financiera, promovido la competencia y aumentado el bienestar económico general. Sin embargo, todavía existen importantes brechas en el uso y el acceso a las tecnologías digitales. Garantizar un acceso generalizado a la infraestructura digital y fomentar la alfabetización digital sigue siendo fundamental para un crecimiento inclusivo.

Las crecientes fricciones entre las grandes potencias están teniendo repercusiones en todo el mundo. América Latina se encuentra en una posición en la que puede aprovechar los cambios geopolíticos a su favor. La región puede beneficiarse del nearshoring o del friend-shoring a medida que las empresas buscan diversificar las cadenas de suministro y mitigar los riesgos. Sin embargo, la perspectiva de un mundo dividido presenta riesgos, ya que América Latina podría quedar atrapada en rivalidades geopolíticas y sanciones económicas.

Aumentan las señales de alarma para Tesla

Sin una explosión renovada de innovación, Tesla correrá el riesgo de rezagarse en la industria que ayudó a crear.

Por David Gelles

Santa Cruz / 21 de abril de 2024 / 06:49

Opinión

Tesla está en un mal momento.

El lunes, el fabricante de autos eléctricos más grande del mundo les comunicó a sus empleados que despedirá a más del 10% de su fuerza laboral. Más aun, dos altos ejecutivos anunciaron que dejaban la empresa.

A inicios de este mes, Tesla anunció una impresionante caída de las ventas: entregó 387.000 autos en todo el mundo en el primer trimestre, un 8,5% menos que en el mismo periodo del año pasado. Las acciones de la empresa han caído más del 35% este año, lo que incluye el desplome del 5,5% que se registró a inicios de la última semana. Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, parece extrañamente desvinculado de los tropiezos de la empresa y ha mostrado su preocupación por otros asuntos.

A Tesla, que sigue siendo el mayor fabricante de vehículos eléctricos, se le da el crédito de haber creado casi por sí sola este sector. Conforme avanzaba Tesla, también lo hacía la industria.

Sin embargo, en un periodo extraordinariamente corto, el negocio de los vehículos eléctricos parece haberse desconectado de Tesla.

Las automotrices estadounidenses, coreanas, chinas y europeas tienen líneas grandes y estables de productos de vehículos eléctricos con ventas crecientes. Ford vendió 20.223 vehículos eléctricos en el primer trimestre del año, un incremento del 86% en comparación con el año anterior, lo que la convierte en la segunda marca más vendida de este tipo de vehículos en Estados Unidos.

BMW señaló que entregó 82.700 autos totalmente eléctricos en todo el mundo en los tres primeros meses del año, una cifra muy superior a la del año anterior. Y, en China, donde Musk ayudó a crear el mercado de los vehículos eléctricos y la experiencia para producirlos, Tesla está perdiendo ventaja sobre su competencia asiática.

En meses recientes, las ventas totales de vehículos eléctricos se han enfriado un poco. Sin embargo, los analistas esperan que sigan aumentando a largo plazo. La eliminación progresiva de los autos de gasolina es una manera eficaz y relativamente sencilla de reducir las emisiones que calientan el planeta. Además, el desarrollo de políticas en todo el mundo casi garantiza que la mayoría de las grandes automotrices lo apuesten todo a los vehículos eléctricos en los próximos años.

“Los desafíos de cualquier empresa, Tesla o la que sea, no significan perspectivas pesimistas para el sector de los vehículos eléctricos en general”, afirmó Pete Slowik, del Consejo Internacional de Transporte Limpio. “Nos encontramos en un momento en el que esta transición es real y tenemos un impulso significativo de todas las automotrices del mundo”.

Tesla fue la primera automotriz que demostró que había un mercado para los vehículos eléctricos. Esto la convirtió en la compañía de este tipo más valiosa del mundo y eso hizo que los fabricantes tradicionales de autos se lanzaran al mercado de los vehículos eléctricos. No obstante, en últimas fechas la innovación de Tesla ha sido lenta.

No ha lanzado un auto nuevo en años. Al parecer, la empresa canceló los planes de un modelo de bajo costo frente al aumento de la competencia. Los problemas han estropeado el lanzamiento de la Cybertruck. La promesa del modo de conducción autónoma sigue siendo inasible. Y Musk, quien también es director ejecutivo de la empresa de cohetes SpaceX y dueño de la plataforma X, antes conocida como Twitter, ha alienado a muchos consumidores con su comportamiento polarizador.

Ahora, la participación de mercado de Tesla en las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos es del 51%, una caída en comparación con el 65% de hace menos de dos años.

Hay muchos factores en juego, pero en la raíz de los problemas de Tesla está el volátil Musk.

Musk es un emprendedor que siempre ha apostado en grande. En la actualidad, se está alejando de la estrategia tradicional de las automotrices de ofrecer mejoras graduales cada año e introducir unos pocos modelos nuevos cada década. En cambio, le está apostando a las grandes innovaciones, como la Cybertruck y, en especial, el modo de conducción autónoma, para resucitar a Tesla.

“En estas fechas, tan solo parece interesado en fotos de Marte”, comentó mi colega Jack Ewing, quien ha hablado con fuentes enteradas de lo que ocurre dentro de Tesla. “Parece aburrirle la idea de salir con un Modelo 3 actualizado”.

Esa estrategia puede ser atractiva para las ambiciones que Musk tiene de conquistar el mundo. Sin embargo, no es una fórmula ganadora en el negocio del automóvil, al cual lo rigen las actualizaciones graduales y la introducción regular de nuevos modelos.

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Tesla, empresa que no tiene un departamento de relaciones con los medios, no respondió a una solicitud para ofrecer comentarios.

Los cambios políticos recientes casi garantizan que el mercado de los vehículos eléctricos siga creciendo.

El mes pasado, el gobierno del presidente Joe Biden concluyó unas normas que en esencia obligarán a las automotrices a que la mayoría de los autos nuevos de pasajeros y las nuevas camionetas ligeras que se vendan en Estados Unidos sean totalmente eléctricos o híbridos para 2032. En la actualidad, los vehículos eléctricos apenas representan el 7,6% de las ventas de autos nuevos en Estados Unidos.

En Europa, China y otros países del mundo, los gobiernos han introducido políticas diseñadas para estimular la adopción y producción de vehículos eléctricos.

Además, los vehículos eléctricos van a mejorar mucho y pronto. Se espera que las baterías sean más ligeras y potentes, que la autonomía mejore y que los precios bajen.

Estos avances facilitarán más que nunca la participación de mercado de las empresas nuevas, en especial si Tesla no se mantiene al día con las últimas funciones o la introducción de nuevos modelos.

Tesla no va a desaparecer pronto. Sigue siendo el principal vendedor de vehículos eléctricos en Estados Unidos y vale 10 veces más que Ford. Todas las grandes automotrices norteamericanas han acordado adoptar la norma de carga de Tesla y la empresa no ha dado ninguna señal de que esté ralentizando la construcción de cargadores.

No obstante, sin una explosión renovada de innovación —ya sea con nuevos modelos, mayor autonomía, nuevas funciones o precios radicalmente más bajos— Tesla correrá el riesgo de rezagarse en la industria que ayudó a crear.

David Gelles Reportero de negocios del New York Times.

Silvia Molina: ‘Los negocios con Brasil serán ahora ‘fríos’, sin retóricas de integración’

América Latina está en un momento económico crítico