Pablo Sanguinetti: La CAF sugiere a Bolivia ‘mejor integración’ con los países vecinos

El Vicepresidente de Conocimiento de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina considera que Bolivia, por ser un país mediterráneo, puede beneficiarse considerablemente con inversiones que la conecten ‘mejor’ con los mercados vecinos. Asimismo, el representante recomienda el aprovechamiento de los acuerdos de integración con los bloques regionales como el Mercosur y la Comunidad Andina (CAN) para ‘reducir’ más las barreras al comercio.

Por Marco A. Ibáñez

La Paz / 28 de noviembre de 2021 / 18:24

ENTREVISTA

Al evaluar la situación de la integración comercial de América Latina, en particular de Bolivia, el vicepresidente de Conocimiento de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, Pablo Sanguinetti, formula recomendaciones para que el país mejore su infraestructura carretera y ferroviaria para conectarse con los mercados de los países vecinos. Las inversiones en este sector tendrán un efecto importante en el comercio, destaca el representante de la institución financiera multilateral, en esta entrevista con LA RAZÓN.

—Tras la crisis generada por la pandemia, ¿cómo se encuentra la integración comercial de América Latina?

—Claramente, la crisis del COVID- 19 afectó mucho a los países de la región. Por supuesto, el tema sanitario primero, y a partir de ahí, el nivel de actividad económica, los indicadores de empleo, pobreza, etc. En muchos indicadores sociales, como los de pobreza y la desigualdad, se volvió 10 años para atrás. Todas las ganancias que se habían obtenido en estos indicadores en los últimos 10 años se perdieron. Las economías ahora se están recuperando, en parte por los procesos de vacunación y a la baja de los contagios que está permitiendo reabrir varios sectores de la economía que estaban muy restringidos como el comercio minorista, construcción, turismo. Pese a ello, todavía existe el riesgo que una cuarta ola debilite la economía. No obstante, la recuperación es más fuerte de lo que pensamos a principios de año. En promedio para América Latina proyectamos un crecimiento del 6,5% para este 2021, bastante más alto de las estimaciones que teníamos en abril que fue 4,5%. Esta recuperación es impulsada también por el sector externo; el hecho de que se haya reactivado la economía en países como EEUU, China y parcialmente Europa, generó un aumento importante de los precios de los commodities y del volumen de las exportaciones que aporta la región.

—¿En América Latina cómo se fortalece la integración?

—En el contexto que señalo, fortalecer el proceso de integración en América Latina también es un elemento que ayuda a la recuperación pospandemia. La integración tiene que ver, por supuesto, con incrementar los bajos niveles de intercambio de bienes y servicios entre los países de América Latina que se mantiene alrededor del 15% de las exportaciones totales en las últimas décadas. Para ello, es necesario que se promuevan lo que llamamos las cadenas regionales de valor (CRV). Estos encadenamientos productivos fragmentan la producción dentro de sectores como el automotor, alimentos, vestimenta en distintas etapas en donde distintos países se especializan en la producción de diferentes insumos o partes que luego se integran en los bienes finales que se comercian. Esta mayor integración productiva promueve fuertemente el comercio intrarregional, como se ve en Europa, el Sudeste de Asia o en América del Norte. Estos encadenamientos productivos no se han desarrollado lo suficiente en la región, aunque hay casos interesantes en América Central donde el comercio ha tenido un mayor dinamismo en comparación con otras subregiones, y parte de ello se produjo por el mayor intercambio de insumos y participación en cadenas regionales de valor que también están integradas con los mercados de América del Norte.

—¿Cuáles son los desafíos que debe enfrentar este proceso integrador, según CAF?

—En los últimos 25 años se hizo un esfuerzo para reducir aranceles en forma generalizada abarcando todos los orígenes de las importaciones y también se han eliminado las tarifas al interior de los acuerdos comerciales más importantes de América Latina: Mercosur, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), la Alianza del Pacífico (AP) y en el Mercado Común Centroamericano (MCCA). Por otro lado, se han firmado acuerdos de libre comercio entre los países. Todo ello ha implicado que casi el 85% del intercambio de bienes y servicios dentro de América Latina esté liberalizado. Sin embargo, a pesar de este esfuerzo por reducir aranceles, el comercio no aumentó como se esperaba. En parte esto se explica porque hay otros costos que aún no han sido debidamente atendidos por las políticas de integración. Al respecto, trabajamos un reporte que hace foco en tres aspectos. Por un lado, la facilitación de comercio que tiene que ver con reducir los costos de Aduana en las fronteras a través de la simplificación y digitalización de los trámites. Aquí los países han avanzado, por ejemplo, en introducir las Ventanillas Únicas de Comercio Exterior (VUCES), que son plataformas digitales que unifican todos los procesos aduaneros de importaciones y exportaciones. Un paso más adelante es prever que estas VUCES sean interoperables entre los países (que permitan compartir documentos y datos). La Alianza del Pacífico ha avanzado en esta dirección, pero el resto de la región esta aún rezagada. Lo segundo es invertir en infraestructura física que conecte a las distintas economías. El comercio intrarregional en América Latina es intensivo en el sector de transporte terrestre, por ejemplo, en carreteras. Entonces, es necesario invertir en el mejoramiento de dichas vías para bajar los costos de transporte de mercancías. El transporte terrestre también se puede beneficiar del ferrocarril que para cierto tipo de productos primarios, como minerales y cereales, representa muy bajos costos por unidad transportada.

MERCADOS. Brasil es el principal mercado de Bolivia para productos como la urea. Foto. La Razón Archivo

—¿Es el caso de Bolivia?

—Obviamente, Bolivia por ser un país mediterráneo está muy expuesto a este problema. Necesita buenos caminos y autopistas y buenos ferrocarriles para conectarse con los mercados de Brasil, por ejemplo. Esta infraestructura de conexión potencia el efecto de la cercanía geográfica sobre los costos de comercio. Pero estas ganancias no solo se aplican al comercio de mercaderías, sino también a energía como la electricidad. Acá debo puntualizar que el intercambio de electricidad todavía es incipiente en América del Sur, pero hay potenciales avances para fortalecer la integración energética en América Latina. No solo permite a los países atender picos de demandas o caídas estacionales en la oferta, sino también optimizar las inversiones en el contexto de mercados ampliados, lo que implica reducción en los costos y el precio de la energía. Un beneficio adicional muy relevante es el hecho de poder diversificar las fuentes de energía incorporando aquella menos contaminantes como la solar y eólica. Un caso interesante donde se ha avanzado mucho es el Mercado Común Centroamericano, donde se ha creado el Mercado Eléctrico Regional. En América del Sur, el intercambio de flujos eléctricos es todavía ocasional y en el cono sur se da mayormente a través de la explotación conjunta de fuentes hidrológicas. Acá retomo un tercer elemento que es importante para la reducción de costos de comercio al interior de América Latina, el cual tiene que ver con las regulaciones asociadas con la integración productiva y el fomento de las cadenas regionales de valor. Entre estas regulaciones son muy importantes las reglas de origen que determinan el contenido nacional que los productos deben tener para poder beneficiarse del comercio sujeto a preferencias arancelarias dentro de los acuerdos. Lo que se debe procurar es que estas reglas permitan acumular, esto es, sumar como nacionales el uso de insumos importados de países con los que se tiene acuerdos. Por ejemplo, que la producción de alimentos en Santa Cruz utilice insumos tanto de Argentina como de Paraguay, y que esos insumos puedan ser considerados como si se hubieran producido en Bolivia y por lo tanto permita ser sumados para el cumplimiento del requisito de origen que exige Perú. Esto facilitaría las exportaciones de alimentos de Bolivia a esta última nación.

—¿Cuáles son los retos que debe enfrentar Bolivia?

—Bolivia, por ser un país mediterráneo se podría beneficiar mucho por inversiones que la conecten mejor con sus vecinos. Hemos hecho algunos cálculos que sugieren que si esas mejoras permiten aumentos en la velocidad en las carreteras a 90km/h, la empresa promedio de Bolivia aumentaría el acceso a mercados situados en países vecinos que sería equivalente a casi nueve veces su mercado doméstico. Una de tales obras es por ejemplo el corredor Santa Cruz-Puerto Suárez en el límite con Brasil. Otra importante infraestructura que puede ayudar a bajar los costos de comercio de Bolivia es el acceso a la hidrovía Paraguay-Paraná. La mejora de esta infraestructura fue un elemento muy importante que explicó el boom exportador de Paraguay en los últimos 15 años. Entonces, éstos son dos ejemplos de infraestructura de transporte a través de los cuales Bolivia podría beneficiarse en forma muy importante. Más allá de estas inversiones en infraestructura para reducir los costos de transporte del comercio internacional, Bolivia está involucrado en dos acuerdos de libre comercio (ALC). Es miembro asociado del Mercosur (tiene un ALC con estos países y en proceso de convertirse en miembro pleno) y pertenece a la CAN. Entonces, es importante que Bolivia promueva una integración más fuerte con sus vecinos a través de estos dos acuerdos porque así podría fortalecer su acceso a mercados muy importantes. En el Mercosur, con Argentina y Brasil. En la CAN, ahí están Colombia, Perú y Ecuador. Hay tarea por hacer en esos tratados para reducir aún más las barreras al comercio. Como mencioné antes, un aspecto importante es el establecimiento de una VUCE que digitalice todos los procesos aduaneros. Bolivia está en proceso de completar el establecimiento de este mecanismo; una vez que ello ha sido terminado, el siguiente paso es coordinar esas acciones con los demás países del Mercosur que ya tienen este tipo de plataformas. El objetivo es que éstas estén conectadas y que sean interoperables, permitiendo compartir información digitalizada sobre operaciones de comercio entre los países. En el caso de la CAN, la CAF está apoyando una iniciativa para cumplir este objetivo de vincular los sistemas digitales de comercio exterior en los países pertenecientes a este acuerdo.

—En ese marco, ¿qué es y cuál es la propuesta de RED2021 para mejorar el comercio?

—RED2021 propone una reingeniería de tres pilares en los caminos para la integración de América Latina y el Caribe. El primero es la reducción de los niveles de aranceles aplicados unilateralmente, que en algunos casos son todavía altos —notablemente en la Caricom y el Mercosur— al igual que la disminución de los costos aduaneros y de frontera a través de iniciativas de facilitación de comercio; el segundo consiste en proveer la infraestructura de transporte necesaria para mejorar la integración física entre los países, incluyendo aquella que favorece la integración energética; y el tercero se refiere a las regulaciones domésticas y regionales que impulsen la integración productiva entre las economías, promoviendo la participación de las empresas en cadenas regionales de valor. La facilitación del comercio comprende la simplificación, estandarización, digitalización y armonización de los distintos procedimientos y trámites que se requieren para realizar una operación de comercio exterior y que inciden en el costo final para el consumidor. Mientras que los trámites en frontera toman entre 80 y 100 horas en América Latina y el Caribe —similar a lo observado en Asia— los tiempos se reducen a menos de 10 horas en América del Norte y la Unión Europea. En materia de transporte, se puede apreciar que América del Sur enfrenta en el comercio intrarregional costos de transporte de sus exportaciones un 15% superiores a los de la Unión Europea (UE), aportando evidencia del rol de los costos de transporte como determinante del bajo nivel del comercio intrazona. A nivel extrarregional, sin embargo, no se observan diferencias de costos relevantes entre América del Sur y la Unión Europea. Esto apunta a que el mal desempeño de la infraestructura de transporte afecta principalmente al comercio intrarregional, donde el transporte terrestre tiene un rol preponderante.

PERFIL

Nombre: Pablo Sanguinetti

Cargo: Vicepresidente de Conocimiento de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina

ECONOMISTA

Tiene un doctorado y una maestría en Economía en la Universidad de California (EEUU). Además, una segunda maestría en Economía del Instituto Torcuato Di Tella (Argentina) donde es profesor de Economía. Sus investigaciones se concentran en las áreas de comercio exterior e integración, desarrollo económico y federalismo fiscal. Fue investigador y profesor visitante en la Universidad de Nuevo México, la Universidad de Texas (A&M) y la Universidad de Bonn, Alemania. Ha trabajado como consultor del Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), y CAF-Banco de Desarrollo de América Latina. También fue miembro del directorio de la Comisión Nacional de Comercio Exterior de Argentina.

América Latina está en un momento económico crítico

La región puede verse impedida de capitalizar a su favor las oportunidades.

Un informe del Banco Mundial señala que el crecimiento de las economías en la región está estancado

Por Pablo Deheza

Imagen: cnn

Santa Cruz / 21 de abril de 2024 / 07:02

INFORME

Un reciente informe del Banco Mundial señala que el crecimiento de las economías en la región está estancado y que se incrementan las presiones sobre la población.

América Latina y el Caribe ha llegado a una coyuntura crítica. Si bien en las últimas décadas la región ha logrado avances significativos en la estabilización económica, el crecimiento se ha estancado, lo que socava el progreso. Se necesitan medidas urgentes para revertir el rumbo. El Banco Mundial señala, en su nuevo informe, “Competencia: ¿el ingrediente que falta para crecer?”, áreas potenciales de acción para los países. El organismo enfatiza que aprovechar las políticas e instituciones de los Estados son fundamentales para cualquier estrategia con impacto.

El Banco Mundial prevé que el PIB regional se expandirá un 1,6% en 2024. Se espera un crecimiento del PIB de 2,7% y 2,6% para 2025 y 2026, respectivamente. Estas son las tasas más bajas en comparación con todas las demás regiones del mundo e insuficientes para impulsar la prosperidad. Muchos hogares se encuentran bajo presión debido a que las transferencias sociales están disminuyendo y los salarios aún no se han recuperado a los niveles de prepandemia.

El bajo nivel de crecimiento, de manera sostenida, no es solo una estadística económica sino una barrera para el desarrollo. Se traduce en servicios públicos reducidos, menos oportunidades de empleo, salarios deprimidos, con mayor pobreza y desigualdad.

“Cuando las economías se estancan, el potencial de su gente se ve limitado. Debemos actuar con decisión para ayudar a América Latina y el Caribe a romper con este ciclo”, dijo Carlos Felipe Jaramillo, vicepresidente del Banco Mundial para América Latina y el Caribe. Los factores detrás de estas cifras incluyen bajos niveles de inversión y consumo interno, altas tasas de interés y elevados déficits fiscales, la caída de los precios de las materias primas y la incertidumbre en las perspectivas de socios importantes como Estados Unidos, China, Europa y otros países del G7. Un escenario global adverso, marcado por tensiones geopolíticas, interrupciones en el transporte a través del Canal de Suez y el fenómeno de El Niño, podría perjudicar aún más las perspectivas regionales.

Fotos: LA RAZÓN-ARCHIVO — **Fotos:** LA RAZÓN-ARCHIVO

INFLACIÓN.

El buen manejo de la inflación ha sido un punto positivo en la región, reflejo de décadas de reformas macroeconómicas sólidas, señala el informe del Banco Mundial. La inflación regional, excluyendo Argentina y Venezuela, se sitúa en el 3,5%, frente al 5,7% en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), que incluye a las naciones con las economías más desarrolladas. En la mayoría de los países, las expectativas inflacionarias siguen ancladas y se espera que los bancos centrales alcancen sus objetivos en 2024. Para capitalizar este progreso y reavivar las economías, la región debe abordar desafíos de larga data. Las reformas en infraestructura, educación y comercio son fundamentales para mejorar la productividad y la integración al mundo.

“A medida que retrocede el impacto de la pandemia, las tasas de crecimiento de la región vuelven a los niveles de la década de 2010. Esto muestra que la región no ha abordado los problemas persistentes que bloquean su potencial, incluidos los bajos niveles de educación, infraestructura deficiente y altos costos de inversión, que también alimentan el descontento social”, dijo William Maloney, economista jefe del Banco Mundial para América Latina y el Caribe. Añadió que se requiere perentoriamente “una agenda que impulse el crecimiento y que aborde seriamente estas brechas. De lo contrario, la región quedará estancada y no podrá atraer inversiones ni aprovechar nuevas oportunidades, como la relocalización de industrias o la economía baja en carbono. La mejora de los sistemas de competencia debería ser parte de estas estrategias, lo que beneficiaría a los consumidores y las empresas”.

Fomentar la competencia es fundamental para reactivar la economía y recuperar la confianza de los inversores. Cuando la competencia se sustenta en políticas, instituciones y marcos sólidos, se alienta a las empresas a innovar, ser más eficientes y ofrecer avances tecnológicos. Los precios más bajos y la variedad de opciones benefician a los consumidores. Este es un asunto urgente. La región tiene bajos niveles de competencia, lo que socava la innovación y la productividad. Los consumidores también se ven perjudicados al enfrentar costos más altos que el resto del mundo.

COMPETITIVIDAD.

El informe analiza las razones detrás de este escenario. El panorama empresarial está concentrado y existe un marcado contraste entre unas pocas grandes empresas que dominan los mercados y numerosas pequeñas empresas. El 70% de los trabajadores son autónomos o trabajan en empresas de menos de 10 empleados, ocupados en su mayor parte en actividades de baja productividad.

Además, pese a que muchos países de la región cuentan con agencias y leyes de competencia, su aplicación es débil debido a que muchas agencias carecen de fondos o de personal suficiente. Las firmas poderosas suelen influir en las políticas gubernamentales, lo que reduce la eficacia de las leyes de competencia.

Todo esto crea un ciclo en el que un puñado de grandes empresas dominan e influyen en los mercados, y tienen pocos estímulos para innovar. Con bajos incentivos para sobresalir, empresas poco productivas permanecen en el negocio y terminan mal preparadas para competir, sofocando su potencial para impulsar el crecimiento.

A la vez que exploran nuevas vías para revitalizar el crecimiento, los países deberían evitar la tentación de limitar la competencia, lo que podría perpetuar el actual ciclo de baja productividad y ralentización. Para corregir los marcos de competencia y mejorar la posición de los países de la región en el mercado global, el Banco Mundial sugiere áreas clave de acción. Estas incluyen lo siguiente.

Primero, fortalecer las agencias de competencia. El informe contiene nueva evidencia de que las agencias nacionales de competencia efectivas tienen un impacto positivo en la productividad, las ventas y los salarios. Reforzar estas instancias incluye garantizar su independencia y hacer cumplir su capacidad para hacer cumplir las regulaciones antimonopolio y a favor de la competencia, especialmente para las empresas más grandes. Esto supone también promover prácticas efectivas de gestión pública y capacitar a funcionarios.

Segundo, apoyar las políticas de innovación. La competencia per se no es suficiente para que las empresas prosperen. Las empresas deben estar preparadas para una mayor competencia, tanto nacional como internacional. Esto requiere políticas complementarias que estimulen a las empresas a innovar y ascender en la escala tecnológica para que puedan competir, adoptar nuevas técnicas y crecer.

Tercero, potenciar la capacidad dirigencial. Mejorar los conocimientos de gestión ayudará a las empresas a responder a los mercados, identificar nuevas oportunidades, desarrollar planes de negocios y estimular a los trabajadores. Esto debería ir acompañado de una agenda para mejorar la educación en todos los niveles, preparando a los estudiantes y a la fuerza laboral para prosperar en entornos competitivos.

DESAFÍOS.

Uno de los desafíos definitorios del siglo XXI es el cambio de los combustibles fósiles a la energía verde. Esto tendrá profundos efectos macroeconómicos. En América Latina, el uso de combustibles fósiles sigue siendo generalizado, pero el uso de energías renovables está aumentando rápidamente. La región se beneficia de una rica oferta de fuentes no fósiles, incluidos biocombustibles, hidroeléctrica, solar, eólica y geotérmica. También es rico en minerales como el litio, un insumo crucial para las baterías de los vehículos eléctricos. La inversión en infraestructura de energía renovable no solo puede abordar las preocupaciones ambientales; también ofrece beneficios económicos, incluida la creación de empleo, la independencia energética y una mejora de los saldos en cuenta corriente.

América Latina tiene una población todavía joven en comparación con la mayoría de las otras regiones del mundo, pero ahora está envejeciendo rápidamente. El dividendo demográfico de la mayoría de las economías está llegando a su fin. Esto significa que hay menos trabajadores activos para sustentar a un número creciente de dependientes. El envejecimiento de la población plantea desafíos como mayores costos de atención médica, crecientes gastos en pensiones y una fuerza laboral cada vez menor. Sin embargo, existen oportunidades para mitigar estos desafíos, por ejemplo, mejorando la participación femenina en la fuerza laboral, promoviendo el empleo formal e implementando reformas graduales en los sistemas de pensiones y atención médica. Esto puede incluir aumentar la edad de jubilación y promover el empleo de los trabajadores de mayor edad. Estas medidas pueden aliviar la presión sobre los presupuestos gubernamentales y al mismo tiempo garantizar un acceso justo a la atención sanitaria y provisiones de pensiones suficientes.

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La transformación digital continúa avanzando gracias a una mayor conectividad, una mayor adopción de tecnologías digitales y un crecimiento considerable de los servicios digitales. América Latina ha sido testigo de una rápida digitalización, particularmente en el sector financiero y de pagos. Las asociaciones exitosas entre el sector público y el privado (el primero proporciona la infraestructura y el segundo impulsa la innovación) han resultado en un apogeo para los sistemas minoristas de pago rápido. Esto ha impulsado la inclusión financiera, promovido la competencia y aumentado el bienestar económico general. Sin embargo, todavía existen importantes brechas en el uso y el acceso a las tecnologías digitales. Garantizar un acceso generalizado a la infraestructura digital y fomentar la alfabetización digital sigue siendo fundamental para un crecimiento inclusivo.

Las crecientes fricciones entre las grandes potencias están teniendo repercusiones en todo el mundo. América Latina se encuentra en una posición en la que puede aprovechar los cambios geopolíticos a su favor. La región puede beneficiarse del nearshoring o del friend-shoring a medida que las empresas buscan diversificar las cadenas de suministro y mitigar los riesgos. Sin embargo, la perspectiva de un mundo dividido presenta riesgos, ya que América Latina podría quedar atrapada en rivalidades geopolíticas y sanciones económicas.

Aumentan las señales de alarma para Tesla

Sin una explosión renovada de innovación, Tesla correrá el riesgo de rezagarse en la industria que ayudó a crear.

Por David Gelles

Santa Cruz / 21 de abril de 2024 / 06:49

Opinión

Tesla está en un mal momento.

El lunes, el fabricante de autos eléctricos más grande del mundo les comunicó a sus empleados que despedirá a más del 10% de su fuerza laboral. Más aun, dos altos ejecutivos anunciaron que dejaban la empresa.

A inicios de este mes, Tesla anunció una impresionante caída de las ventas: entregó 387.000 autos en todo el mundo en el primer trimestre, un 8,5% menos que en el mismo periodo del año pasado. Las acciones de la empresa han caído más del 35% este año, lo que incluye el desplome del 5,5% que se registró a inicios de la última semana. Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, parece extrañamente desvinculado de los tropiezos de la empresa y ha mostrado su preocupación por otros asuntos.

A Tesla, que sigue siendo el mayor fabricante de vehículos eléctricos, se le da el crédito de haber creado casi por sí sola este sector. Conforme avanzaba Tesla, también lo hacía la industria.

Sin embargo, en un periodo extraordinariamente corto, el negocio de los vehículos eléctricos parece haberse desconectado de Tesla.

Las automotrices estadounidenses, coreanas, chinas y europeas tienen líneas grandes y estables de productos de vehículos eléctricos con ventas crecientes. Ford vendió 20.223 vehículos eléctricos en el primer trimestre del año, un incremento del 86% en comparación con el año anterior, lo que la convierte en la segunda marca más vendida de este tipo de vehículos en Estados Unidos.

BMW señaló que entregó 82.700 autos totalmente eléctricos en todo el mundo en los tres primeros meses del año, una cifra muy superior a la del año anterior. Y, en China, donde Musk ayudó a crear el mercado de los vehículos eléctricos y la experiencia para producirlos, Tesla está perdiendo ventaja sobre su competencia asiática.

En meses recientes, las ventas totales de vehículos eléctricos se han enfriado un poco. Sin embargo, los analistas esperan que sigan aumentando a largo plazo. La eliminación progresiva de los autos de gasolina es una manera eficaz y relativamente sencilla de reducir las emisiones que calientan el planeta. Además, el desarrollo de políticas en todo el mundo casi garantiza que la mayoría de las grandes automotrices lo apuesten todo a los vehículos eléctricos en los próximos años.

“Los desafíos de cualquier empresa, Tesla o la que sea, no significan perspectivas pesimistas para el sector de los vehículos eléctricos en general”, afirmó Pete Slowik, del Consejo Internacional de Transporte Limpio. “Nos encontramos en un momento en el que esta transición es real y tenemos un impulso significativo de todas las automotrices del mundo”.

Tesla fue la primera automotriz que demostró que había un mercado para los vehículos eléctricos. Esto la convirtió en la compañía de este tipo más valiosa del mundo y eso hizo que los fabricantes tradicionales de autos se lanzaran al mercado de los vehículos eléctricos. No obstante, en últimas fechas la innovación de Tesla ha sido lenta.

No ha lanzado un auto nuevo en años. Al parecer, la empresa canceló los planes de un modelo de bajo costo frente al aumento de la competencia. Los problemas han estropeado el lanzamiento de la Cybertruck. La promesa del modo de conducción autónoma sigue siendo inasible. Y Musk, quien también es director ejecutivo de la empresa de cohetes SpaceX y dueño de la plataforma X, antes conocida como Twitter, ha alienado a muchos consumidores con su comportamiento polarizador.

Ahora, la participación de mercado de Tesla en las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos es del 51%, una caída en comparación con el 65% de hace menos de dos años.

Hay muchos factores en juego, pero en la raíz de los problemas de Tesla está el volátil Musk.

Musk es un emprendedor que siempre ha apostado en grande. En la actualidad, se está alejando de la estrategia tradicional de las automotrices de ofrecer mejoras graduales cada año e introducir unos pocos modelos nuevos cada década. En cambio, le está apostando a las grandes innovaciones, como la Cybertruck y, en especial, el modo de conducción autónoma, para resucitar a Tesla.

“En estas fechas, tan solo parece interesado en fotos de Marte”, comentó mi colega Jack Ewing, quien ha hablado con fuentes enteradas de lo que ocurre dentro de Tesla. “Parece aburrirle la idea de salir con un Modelo 3 actualizado”.

Esa estrategia puede ser atractiva para las ambiciones que Musk tiene de conquistar el mundo. Sin embargo, no es una fórmula ganadora en el negocio del automóvil, al cual lo rigen las actualizaciones graduales y la introducción regular de nuevos modelos.

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Tesla, empresa que no tiene un departamento de relaciones con los medios, no respondió a una solicitud para ofrecer comentarios.

Los cambios políticos recientes casi garantizan que el mercado de los vehículos eléctricos siga creciendo.

El mes pasado, el gobierno del presidente Joe Biden concluyó unas normas que en esencia obligarán a las automotrices a que la mayoría de los autos nuevos de pasajeros y las nuevas camionetas ligeras que se vendan en Estados Unidos sean totalmente eléctricos o híbridos para 2032. En la actualidad, los vehículos eléctricos apenas representan el 7,6% de las ventas de autos nuevos en Estados Unidos.

En Europa, China y otros países del mundo, los gobiernos han introducido políticas diseñadas para estimular la adopción y producción de vehículos eléctricos.

Además, los vehículos eléctricos van a mejorar mucho y pronto. Se espera que las baterías sean más ligeras y potentes, que la autonomía mejore y que los precios bajen.

Estos avances facilitarán más que nunca la participación de mercado de las empresas nuevas, en especial si Tesla no se mantiene al día con las últimas funciones o la introducción de nuevos modelos.

Tesla no va a desaparecer pronto. Sigue siendo el principal vendedor de vehículos eléctricos en Estados Unidos y vale 10 veces más que Ford. Todas las grandes automotrices norteamericanas han acordado adoptar la norma de carga de Tesla y la empresa no ha dado ninguna señal de que esté ralentizando la construcción de cargadores.

No obstante, sin una explosión renovada de innovación —ya sea con nuevos modelos, mayor autonomía, nuevas funciones o precios radicalmente más bajos— Tesla correrá el riesgo de rezagarse en la industria que ayudó a crear.

David Gelles Reportero de negocios del New York Times.

Pablo Sanguinetti: La CAF sugiere a Bolivia ‘mejor integración’ con los países vecinos