La subvención posible
Imagen: archivo la razón
Surtidores. El Estado subvenciona el precio de la gasolina, el diésel y el GLP en el mercado interno.
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La solución estructural no consiste en eliminar la subvención, sino en acelerar el cambio de la matriz energética.
DIBUJO LIBRE
La subvención es una ayuda estatal que otorga el gobierno a las empresas para reducir sus costos de producción o para beneficiar a los consumidores en su acceso. La subvención a los hidrocarburos en Bolivia data de hace casi 20 años cuando se congeló el precio del petróleo a 27,1 dólares por barril. Empero, su gasto se ha convertido en una pesada carga que solo en la gestión 2022 representó cerca de 4% del PIB; es decir, cerca de la mitad del déficit fiscal.
¿Es la subvención insostenible? ¿Se debería eliminar la subvención? ¿Qué otros modos pueden permitirse la economía boliviana para garantizar su continuidad? La necesidad de aplicar una subvención a los precios de los carburantes en el país tiene una justificación estratégica y otra social. Habida cuenta que más de 60% de las importaciones de diésel se destina al sector exportador de la agroindustria, su eliminación inmediata podría encarecer los costos de exportación de manera elevada, ocasionando que nuestras ventas al exterior sean menos competitivas en relación a otros países con acceso a infraestructura portuaria. Por tanto, en nuestra condición de país mediterráneo, se hace estratégico mantener lo más barato posible los costos asociados al tránsito de mercancías.
Por otro lado, se debe tener presente que su participación (de la subvención) en el presupuesto de los hogares es sensible, especialmente para los más pobres. A partir de la encuesta sobre presupuestos familiares en 2015 y 2016, se advierte que quienes destinaron una porción mayor de su ingreso al gasto en gas licuado de petróleo, gasolina y transporte público son los hogares de menores ingresos (1,5%, 2,3% y 3,9%). Su participación disminuye a medida que aumenta el nivel de ingreso de los hogares. En el decil superior, la población utiliza el 0,2%, 1,6% y 1,4% de su ingreso por iguales conceptos.
Empero, en términos absolutos, son las familias de ingresos altos las que consumen una mayor cantidad de combustibles y por tanto son los que más se benefician de la subvención.
La razón se debe en que pueden pagarlo, mientras que las familias de ingresos más bajos no pueden hacerlo u optan por un consumo más barato. ¿Es este un argumento suficiente para levantar la subvención? Absolutamente no.
Si bien la población boliviana ha incrementado sus ingresos de manera sostenida desde hace más de una década, gracias a la reducción de la pobreza, y hoy una fracción podría estar en condiciones de pagar un precio más alto por los hidrocarburos, más de dos tercios de la población no lo está, y su eliminación produciría un empeoramiento del poder adquisitivo de los ingresos de la mayoría.
Como alternativa, se ha planteado desde los círculos académicos eliminar únicamente la subvención para los segmentos de ingresos altos y hacerlo de manera gradual. El problema con esto es que en un mercado donde coexisten precios diferentes para un mismo bien, hay la posibilidad de que se produzca arbitrariedad de precios, que haya agentes que traten de comprar en el mercado más barato para luego revenderlo en el más caro. Tampoco se elimina el riesgo de contrabando, porque el diferencial de precios interno con el internacional persiste.
Entendiendo que la eliminación de la subvención a los hidrocarburos podría ser política, social y económicamente poco factible, se debe repensar otros caminos alternos para garantizar su sostenibilidad.
A corto plazo, esta depende de la evolución del precio del petróleo y la capacidad de financiamiento del sector público. El costo de la subvención está altamente ligado al incremento del precio del petróleo que durante 2022 llegó a un máximo de $us 114 el barril y un promedio anual de $us 95.
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Ahora bien, dado que este fue un incremento transitorio, lo que se esperaría es que vaya disminuyendo y, junto con él, el costo de la subvención.
En efecto, durante los dos primeros meses del año su valor se ha reducido en un 18% y la desaceleración de la economía mundial podría precipitar aún más su disminución por debajo de los $us 60 el barril. De ser así, el costo de importación será menor al contemplado en el presupuesto de 2023, que se basó en un estimado de $us 70, lo que implicará un ahorro fiscal.
Cabe señalar que en los últimos cinco años previos a la pandemia su precio fue de $us 52 el barril.
Por otro lado, también debe considerarse la capacidad financiera que tiene el gobierno para sostener esta política de precios regulados. En un horizonte de cerca de 20 años, se advierte que el costo de la subvención fue en promedio de 1,27% del PIB.
Esta cifra resulta ser bastante manejable financieramente, tomando en cuenta que la presión tributaria para el mismo periodo se situó en 19% del PIB y la renta petrolera en 11%.
También se requiere identificar las filtraciones de combustible que se van al contrabando. Es socialmente inadmisible que existan vehículos que consuman 2.000 litros de gasolina en un día, que es el equivalente al consumo particular de un auto en uno o dos meses. La venta de combustible a placas legalmente registradas tiene que ser de cumplimiento obligatorio, así como limitar las compras excesivas en estaciones de puntos fronterizos.
Sin embargo, la solución estructural para reducir el costo fiscal no consiste en eliminar la subvención sino en acelerar el cambio de la matriz energética, que hoy es muy dependiente del consumo de combustibles fósiles. Bolivia es un país rico en energías no renovables y podría sacarles un mayor provecho, para lo cual es necesario transitar de la energía con gas a la hídrica, eólica y la biomasa, así como pasar gradualmente de vehículos a combustión interna a autos eléctricos, aprovechando la industrialización de litio.
Como etapa intermedia, y en línea con la descarbonización de la economía, se debe apostar a la masificación del uso del gas, que es menos contaminante. La sustitución de importaciones ha permitido la masificación de gas para uso doméstico e industrial, la reconversión del parque automotor a gas, la construcción de las plantas de GLP y la producción de gasolina a base de alcohol.
La construcción de las plantas de biodiesel también aportará a la sustitución de importaciones y el recambio de la base energética. A esta iniciativa pública podría también sumarse el sector privado que ha mostrado mucho interés en formar parte de esta política de Estado y su participación activa le daría un dinamismo mucho mayor.
Una estrategia integral debe además buscar una ganancia de eficiencia energética mediante una cultura ciudadana que promueva el uso de ciclovías, el transporte masivo y compartido, la reducción de los congestionamientos viales, de forma que limiten el crecimiento del parque automotor.
(*) Autor del libro La Política Fiscal en Bolivia, Lecciones y Desafíos del Modelo Económico Social Comunitario Productivo. 2022.
(*)Omar Velasco es economista (*)