jueves 2 dic 2021 | Actualizado a 08:31

Toyota energizará la flota de Tokio 2020

El fabricante busca bajar el nivel de emisiones de los juegos.

/ 25 de septiembre de 2019 / 00:00

Toyota anunció que la flota oficial de vehículos para el transporte en los Juegos Olímpicos y Paralímpicos Tokio 2020 tendrá motores eléctricos o impulsados por energías alternativas, así como versiones desa-rrolladas específicamente para apoyar la competencia de atletas discapacitados.

El fabricante, socio mundial de ambas competencias, precisó que en total serán 3.700 coches que tendrán estas características, con lo que prevé alcanzar el nivel más bajo de emisiones contaminantes en la historia del deporte olímpico.

Entre los modelos eléctricos se encuentran los HEV, los FCEV, los PHEV, los PHV y los BEV, así como el Mirai (impulsado por hidrógeno). Ambos torneos se realizarán del 24 de julio al 9 de agosto de 2020.

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Pablo Sanguinetti: La CAF sugiere a Bolivia ‘mejor integración’ con los países vecinos

El Vicepresidente de Conocimiento de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina considera que Bolivia, por ser un país mediterráneo, puede beneficiarse considerablemente con inversiones que la conecten ‘mejor’ con los mercados vecinos. Asimismo, el representante recomienda el aprovechamiento de los acuerdos de integración con los bloques regionales como el Mercosur y la Comunidad Andina (CAN) para ‘reducir’ más las barreras al comercio.

Comercio. El organismo considera que el país puede beneficiarse de inversiones que lo conecten más con los mercados vecinos.

Por Marco A. Ibáñez

/ 28 de noviembre de 2021 / 18:24

ENTREVISTA

Al evaluar la situación de la integración comercial de América Latina, en particular de Bolivia, el vicepresidente de Conocimiento de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, Pablo Sanguinetti, formula recomendaciones para que el país mejore su infraestructura carretera y ferroviaria para conectarse con los mercados de los países vecinos. Las inversiones en este sector tendrán un efecto importante en el comercio, destaca el representante de la institución financiera multilateral, en esta entrevista con LA RAZÓN.

Foto. CAF

—Tras la crisis generada por la pandemia, ¿cómo se encuentra la integración comercial de América Latina?

—Claramente, la crisis del COVID- 19 afectó mucho a los países de la región. Por supuesto, el tema sanitario primero, y a partir de ahí, el nivel de actividad económica, los indicadores de empleo, pobreza, etc. En muchos indicadores sociales, como los de pobreza y la desigualdad, se volvió 10 años para atrás. Todas las ganancias que se habían obtenido en estos indicadores en los últimos 10 años se perdieron. Las economías ahora se están recuperando, en parte por los procesos de vacunación y a la baja de los contagios que está permitiendo reabrir varios sectores de la economía que estaban muy restringidos como el comercio minorista, construcción, turismo. Pese a ello, todavía existe el riesgo que una cuarta ola debilite la economía. No obstante, la recuperación es más fuerte de lo que pensamos a principios de año. En promedio para América Latina proyectamos un crecimiento del 6,5% para este 2021, bastante más alto de las estimaciones que teníamos en abril que fue 4,5%. Esta recuperación es impulsada también por el sector externo; el hecho de que se haya reactivado la economía en países como EEUU, China y parcialmente Europa, generó un aumento importante de los precios de los commodities y del volumen de las exportaciones que aporta la región.

—¿En América Latina cómo se fortalece la integración?

—En el contexto que señalo, fortalecer el proceso de integración en América Latina también es un elemento que ayuda a la recuperación pospandemia. La integración tiene que ver, por supuesto, con incrementar los bajos niveles de intercambio de bienes y servicios entre los países de América Latina que se mantiene alrededor del 15% de las exportaciones totales en las últimas décadas. Para ello, es necesario que se promuevan lo que llamamos las cadenas regionales de valor (CRV). Estos encadenamientos productivos fragmentan la producción dentro de sectores como el automotor, alimentos, vestimenta en distintas etapas en donde distintos países se especializan en la producción de diferentes insumos o partes que luego se integran en los bienes finales que se comercian. Esta mayor integración productiva promueve fuertemente el comercio intrarregional, como se ve en Europa, el Sudeste de Asia o en América del Norte. Estos encadenamientos productivos no se han desarrollado lo suficiente en la región, aunque hay casos interesantes en América Central donde el comercio ha tenido un mayor dinamismo en comparación con otras subregiones, y parte de ello se produjo por el mayor intercambio de insumos y participación en cadenas regionales de valor que también están integradas con los mercados de América del Norte.

—¿Cuáles son los desafíos que debe enfrentar este proceso integrador, según CAF?

—En los últimos 25 años se hizo un esfuerzo para reducir aranceles en forma generalizada abarcando todos los orígenes de las importaciones y también se han eliminado las tarifas al interior de los acuerdos comerciales más importantes de América Latina: Mercosur, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), la Alianza del Pacífico (AP) y en el Mercado Común Centroamericano (MCCA). Por otro lado, se han firmado acuerdos de libre comercio entre los países. Todo ello ha implicado que casi el 85% del intercambio de bienes y servicios dentro de América Latina esté liberalizado. Sin embargo, a pesar de este esfuerzo por reducir aranceles, el comercio no aumentó como se esperaba. En parte esto se explica porque hay otros costos que aún no han sido debidamente atendidos por las políticas de integración. Al respecto, trabajamos un reporte que hace foco en tres aspectos. Por un lado, la facilitación de comercio que tiene que ver con reducir los costos de Aduana en las fronteras a través de la simplificación y digitalización de los trámites. Aquí los países han avanzado, por ejemplo, en introducir las Ventanillas Únicas de Comercio Exterior (VUCES), que son plataformas digitales que unifican todos los procesos aduaneros de importaciones y exportaciones. Un paso más adelante es prever que estas VUCES sean interoperables entre los países (que permitan compartir documentos y datos). La Alianza del Pacífico ha avanzado en esta dirección, pero el resto de la región esta aún rezagada. Lo segundo es invertir en infraestructura física que conecte a las distintas economías. El comercio intrarregional en América Latina es intensivo en el sector de transporte terrestre, por ejemplo, en carreteras. Entonces, es necesario invertir en el mejoramiento de dichas vías para bajar los costos de transporte de mercancías. El transporte terrestre también se puede beneficiar del ferrocarril que para cierto tipo de productos primarios, como minerales y cereales, representa muy bajos costos por unidad transportada.

MERCADOS. Brasil es el principal mercado de Bolivia para productos como la urea. Foto. La Razón Archivo

—¿Es el caso de Bolivia?

—Obviamente, Bolivia por ser un país mediterráneo está muy expuesto a este problema. Necesita buenos caminos y autopistas y buenos ferrocarriles para conectarse con los mercados de Brasil, por ejemplo. Esta infraestructura de conexión potencia el efecto de la cercanía geográfica sobre los costos de comercio. Pero estas ganancias no solo se aplican al comercio de mercaderías, sino también a energía como la electricidad. Acá debo puntualizar que el intercambio de electricidad todavía es incipiente en América del Sur, pero hay potenciales avances para fortalecer la integración energética en América Latina. No solo permite a los países atender picos de demandas o caídas estacionales en la oferta, sino también optimizar las inversiones en el contexto de mercados ampliados, lo que implica reducción en los costos y el precio de la energía. Un beneficio adicional muy relevante es el hecho de poder diversificar las fuentes de energía incorporando aquella menos contaminantes como la solar y eólica. Un caso interesante donde se ha avanzado mucho es el Mercado Común Centroamericano, donde se ha creado el Mercado Eléctrico Regional. En América del Sur, el intercambio de flujos eléctricos es todavía ocasional y en el cono sur se da mayormente a través de la explotación conjunta de fuentes hidrológicas. Acá retomo un tercer elemento que es importante para la reducción de costos de comercio al interior de América Latina, el cual tiene que ver con las regulaciones asociadas con la integración productiva y el fomento de las cadenas regionales de valor. Entre estas regulaciones son muy importantes las reglas de origen que determinan el contenido nacional que los productos deben tener para poder beneficiarse del comercio sujeto a preferencias arancelarias dentro de los acuerdos. Lo que se debe procurar es que estas reglas permitan acumular, esto es, sumar como nacionales el uso de insumos importados de países con los que se tiene acuerdos. Por ejemplo, que la producción de alimentos en Santa Cruz utilice insumos tanto de Argentina como de Paraguay, y que esos insumos puedan ser considerados como si se hubieran producido en Bolivia y por lo tanto permita ser sumados para el cumplimiento del requisito de origen que exige Perú. Esto facilitaría las exportaciones de alimentos de Bolivia a esta última nación.

—¿Cuáles son los retos que debe enfrentar Bolivia?

—Bolivia, por ser un país mediterráneo se podría beneficiar mucho por inversiones que la conecten mejor con sus vecinos. Hemos hecho algunos cálculos que sugieren que si esas mejoras permiten aumentos en la velocidad en las carreteras a 90km/h, la empresa promedio de Bolivia aumentaría el acceso a mercados situados en países vecinos que sería equivalente a casi nueve veces su mercado doméstico. Una de tales obras es por ejemplo el corredor Santa Cruz-Puerto Suárez en el límite con Brasil. Otra importante infraestructura que puede ayudar a bajar los costos de comercio de Bolivia es el acceso a la hidrovía Paraguay-Paraná. La mejora de esta infraestructura fue un elemento muy importante que explicó el boom exportador de Paraguay en los últimos 15 años. Entonces, éstos son dos ejemplos de infraestructura de transporte a través de los cuales Bolivia podría beneficiarse en forma muy importante. Más allá de estas inversiones en infraestructura para reducir los costos de transporte del comercio internacional, Bolivia está involucrado en dos acuerdos de libre comercio (ALC). Es miembro asociado del Mercosur (tiene un ALC con estos países y en proceso de convertirse en miembro pleno) y pertenece a la CAN. Entonces, es importante que Bolivia promueva una integración más fuerte con sus vecinos a través de estos dos acuerdos porque así podría fortalecer su acceso a mercados muy importantes. En el Mercosur, con Argentina y Brasil. En la CAN, ahí están Colombia, Perú y Ecuador. Hay tarea por hacer en esos tratados para reducir aún más las barreras al comercio. Como mencioné antes, un aspecto importante es el establecimiento de una VUCE que digitalice todos los procesos aduaneros. Bolivia está en proceso de completar el establecimiento de este mecanismo; una vez que ello ha sido terminado, el siguiente paso es coordinar esas acciones con los demás países del Mercosur que ya tienen este tipo de plataformas. El objetivo es que éstas estén conectadas y que sean interoperables, permitiendo compartir información digitalizada sobre operaciones de comercio entre los países. En el caso de la CAN, la CAF está apoyando una iniciativa para cumplir este objetivo de vincular los sistemas digitales de comercio exterior en los países pertenecientes a este acuerdo.

—En ese marco, ¿qué es y cuál es la propuesta de RED2021 para mejorar el comercio?

—RED2021 propone una reingeniería de tres pilares en los caminos para la integración de América Latina y el Caribe. El primero es la reducción de los niveles de aranceles aplicados unilateralmente, que en algunos casos son todavía altos —notablemente en la Caricom y el Mercosur— al igual que la disminución de los costos aduaneros y de frontera a través de iniciativas de facilitación de comercio; el segundo consiste en proveer la infraestructura de transporte necesaria para mejorar la integración física entre los países, incluyendo aquella que favorece la integración energética; y el tercero se refiere a las regulaciones domésticas y regionales que impulsen la integración productiva entre las economías, promoviendo la participación de las empresas en cadenas regionales de valor. La facilitación del comercio comprende la simplificación, estandarización, digitalización y armonización de los distintos procedimientos y trámites que se requieren para realizar una operación de comercio exterior y que inciden en el costo final para el consumidor. Mientras que los trámites en frontera toman entre 80 y 100 horas en América Latina y el Caribe —similar a lo observado en Asia— los tiempos se reducen a menos de 10 horas en América del Norte y la Unión Europea. En materia de transporte, se puede apreciar que América del Sur enfrenta en el comercio intrarregional costos de transporte de sus exportaciones un 15% superiores a los de la Unión Europea (UE), aportando evidencia del rol de los costos de transporte como determinante del bajo nivel del comercio intrazona. A nivel extrarregional, sin embargo, no se observan diferencias de costos relevantes entre América del Sur y la Unión Europea. Esto apunta a que el mal desempeño de la infraestructura de transporte afecta principalmente al comercio intrarregional, donde el transporte terrestre tiene un rol preponderante.

PERFIL

Nombre: Pablo Sanguinetti

Cargo: Vicepresidente de Conocimiento de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina

ECONOMISTA

Tiene un doctorado y una maestría en Economía en la Universidad de California (EEUU). Además, una segunda maestría en Economía del Instituto Torcuato Di Tella (Argentina) donde es profesor de Economía. Sus investigaciones se concentran en las áreas de comercio exterior e integración, desarrollo económico y federalismo fiscal. Fue investigador y profesor visitante en la Universidad de Nuevo México, la Universidad de Texas (A&M) y la Universidad de Bonn, Alemania. Ha trabajado como consultor del Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), y CAF-Banco de Desarrollo de América Latina. También fue miembro del directorio de la Comisión Nacional de Comercio Exterior de Argentina.

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El Reino Unido demora en electrificar su red ferroviaria

Planes. Pese a compromisos verdes, va por detrás de otros países de la UE.

Por AFP

/ 28 de noviembre de 2021 / 18:14

MUNDO

A pesar de sus promesas medioambientales, el Reino Unido va por detrás de otros países europeos en la electrificación de su red ferroviaria, que sigue funcionando en gran medida con diésel altamente contaminante.

Datos del Gobierno indican que 29% de la flota de trenes del Reino Unido utilizan diésel, mientras que los de carga dependen 90% de ese combustible fósil.

Una nueva estrategia gubernamental presentada en los días pasados incluye planes de electrificar otros 288 km de vías férreas.

Esto ayudaría a “alcanzar la meta de eliminar todos los trenes a diésel de la red para 2040”, anunció el Departamento de Transporte de esta nación.

PRECIO. Solo 42% de la malla ferroviaria británica está electrificada actualmente, de acuerdo a datos oficiales. Los trenes eléctricos emiten 60% menos carbono que los aparatos a diésel, según el Rail Delivery Group.

RETO. Aumentar la electrificación de los trenes y utilizar hidrógeno como fuente de energía. Fotos. AFP

El empresarial Rail Freight Group (RFG) reveló en octubre pasado que algunos operadores de tren eléctrico debieron volver a usar locomotoras a diésel debido a un aumento en el precio de la electricidad.

Los precios de bienes y servicios han crecido en todo el mundo por la reapertura de las economías tras los cierres por la pandemia del COVID-19.

El RFG dijo que la reversión a diésel era “lamentable” pero aseguró que es algo temporal.

Su directora general, Maggie Simpson, sobre este tema, destacó la necesidad de “más tendido eléctrico para apoyar la inversión en nuevas locomotoras”.

“Claro que en el largo plazo necesitamos avanzar a una economía descarbonizada, así que un mayor uso de energía eléctrica será una gran parte de eso”, indicó Simpson a la AFP.

El mes pasado, Reino Unido lanzó un tren de pasajeros totalmente eléctrico entre Londres y Edimburgo, y la locomotora no lleva motores de apoyo a diésel.

Algunos operadores de tren aprovechan la oportunidad para hacer la transición mediante modelos híbridos, como lo han hecho los fabricantes de automóviles.

Chiltern Railways, que opera servicios de pasajeros entre Londres y el centro de Inglaterra, recientemente anunció una inversión en un tren híbrido eléctrico-diésel desarrollado por las empresas Porterbrook y Rolls- Royce, fabricante de motores de avión.

FUTURO. Pero además de aumentar la electrificación de sus ferrocarriles, Reino Unido está también en la fase inicial de fabricar trenes que utilizan hidrógeno, una fuente renovable de energía. 

El fabricante francés de trenes Alstom anunció planes de entregar a Reino Unido su primera flota de trenes a hidrógeno.

“Los trenes ya son la modalidad de transporte más bajo en emisiones, pero podemos hacer más”, declaró Nick Crossfield, director de Alstom para Reino Unido e Irlanda, al presentar el proyecto de hidrógeno en asociación con la británica Eversholt Rail.

La cumbre de COP26 en noviembre en Glasgow exhibió el tren a hidrógeno.

HydroFLEX, desarrollado por Porterbrook y la Universidad de Birmingham con financiamiento del Gobierno británico, es un tren remodelado cuyos diseñadores aseguran que puede llevar suficiente hidrógeno para alcanzar el mismo rendimiento de un motor convencional a diésel.

La estación central de Glasgow exhibió el tren HydroFLEX al público en momentos que la cumbre COP26, a poca distancia, se centraba en eliminar la venta de vehículos que utilizan combustibles fósiles.

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Ecofuturo coloca el 100% de bonos emitidos

CONFIANZA. La emisión fue de Bs 50 millones a una tasa nominal de 6,50%.

BANCA. Cuenta con más de 330.000 clientes todo el país.

Por Marco A. Ibáñez

/ 28 de noviembre de 2021 / 18:08

EMPRESA

El Banco Pyme Ecofuturo, el pasado 10 de noviembre, realizó la primera emisión de los “Bonos Ecofuturo”, logrando colocar el 100% ese mismo día en la Bolsa Boliviana de Valores, un hecho que ratifica la confianza del mercado en la entidad financiera.

La emisión fue por Bs 50 millones, distribuidos en 5.000 bonos cada uno con un valor de Bs 10.000 con una atractiva tasa nominal anual de 6,50% y un plazo de cuatro años, misma que atrajo a diferentes inversionistas.

Cabe destacar que esta emisión es la primera dentro del segundo programa de bonos autorizado por la Autoridad de Supervisión del Sistema Financiero (Asfi) el 29 de enero de 2021 por un total de $us 15 millones.

CRÉDITOS. El destino de los fondos obtenidos será utilizado principalmente en la colocación de créditos con la finalidad de ayudar al sector productivo y a la reactivación económica del país. Cabe señalar que los diferentes indicadores financieros de Ecofuturo se encuentran por encima de los niveles exigidos por la regulación, situación que permite avanzar con el crecimiento de cartera.

“Somos una entidad especializada en microfinanzas y destacamos que el crédito para la microempresa llega al 80% de nuestra cartera, superando los $us 395 millones, gracias a nuestra tecnología rápida y ágil. Además de ofrecer atractivas tasas de interés para nuestros ahorristas. Con los recursos obtenidos de la emisión de bonos crecerá nuestra cartera porque continuaremos aportando en la reactivación económica impulsando los negocios de los clientes”, destacó el gerente nacional de Finanzas, Alejandro Bustillos.

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CBN: 135 años de historia y solidaridad

Tradición. Apoya a la economía y en la pandemia aportó Bs 9,7 MM.

EMPRESA. CBN contribuye de manera efectiva a la reactivación económica de Bolivia.

Por Marco A. Ibáñez

/ 28 de noviembre de 2021 / 18:03

EMPRESA

La Cervecería Boliviana Nacional (CBN) cumple 135 años de historia, tiempo en el que se ha consolidado como una empresa fuerte, resiliente, pero sobre todo solidaria. Desde el inicio de la pandemia ha realizado aportes que a la fecha suman Bs 9,7 millones para combatir el COVID-19.

“La capacidad de resiliencia y nuestro espíritu innovador, acelerado por la pandemia, nos ha impulsado a la transformación digital, para construir un futuro sostenible a través de productos que conectan, inspiran y enorgullecen a Bolivia”, declaró el gerente general de la industria, Tiago Menezes.

El ejecutivo agregó que más allá del aporte formal de la empresa al Estado, en su programa de Responsabilidad Social, la compañía trabaja con un enfoque de innovación, sustentabilidad y solidaridad.

APORTES. Una muestra de ello es que desde el inicio de la pandemia, la CBN ha realizado aportes por un monto que supera los Bs 9,7 millones. La ayuda específica para combatir el COVID-19 se compone, hasta la fecha, de 355.822 ítems de material de bioseguridad, además de un apoyo importante para impulsar la vacunación contra el coronavirus.

“En un contexto marcado por la crisis sanitaria, nuestras plantas de producción tuvieron que parar, pero pusimos toda nuestra capacidad logística para apoyar a quienes se encuentran en la primera línea de defensa contra el COVID- 19. Nuestros camiones dejaron de transportar cerveza para llevar nuestra solidaridad al pueblo boliviano”, sostuvo Menezes.

“Hoy, CBN sigue siendo la empresa privada que más contribuye con impuestos a las arcas del Estado, es una industria que genera 1.700 fuentes de empleo directas y 6.200 trabajos indirectos. Es la empresa número uno en el mercado en toda Bolivia, además de ser reconocida como la empresa líder en Responsabilidad Social Empresarial”, concluyó el ejecutivo.

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‘GTSUKI’ Muñecas para niñas y coleccionistas

Oportunidad. En medio de la crisis, una joven emprendedora encontró un negocio.

PROCESO. Las hermanas Zorka y Gridvia Navía, en el taller donde producen una variedad de muñecas.

Por Marco A. Ibáñez

/ 28 de noviembre de 2021 / 17:57

EMPRENDIMIENTO

Muñecas “Gtsuki” divierten a niñas y son artículos de orgullo para coleccionistas. Diseños exclusivos y a pedido, son una característica de este emprendimiento familiar que encontró una oportunidad de negocio en la crisis generada por la pandemia.

El pasado año, en medio de la emergencia sanitaria por el COVID- 19, agobiada por la crisis económica, Gridvia Navía, entre cocinar, elaborar pan o fabricar muñecas, se decidió por la última opción, una labor que le ha dado muchas satisfacciones a la fecha.

“Elaborar estas muñecas es una actividad que me fascina y dentro de toda esta crisis, lo positivo es que encontré mi pasión y lo agradezco”, comenta a LA RAZÓN esta joven emprendedora.

“Gtsuki” se ubica en La Paz, en la zona de Llojeta, es un taller familiar donde Gridvia y su hermana Zorka, en septiembre del año pasado, decidieron dedicarse a la fabricación de muñecas.

“Teníamos varias opciones e ideas pero nos proponen hacer muñecas, una actividad que no genera pérdidas ya que el producto jamás vence. (…). Además, desde muy niña me gustaban las manualidades y cada año, como era ya costumbre en mi familia, todos nos disfrazábamos para las fiestas de Halloween y carnavales; generalmente yo fabricaba los disfraces de mi familia y con muy buena aceptación, ya que ganamos muchos premios”, recuerda Navía como hechos que determinaron su decisión para emprender.

TÉCNICA. Cada una de las muñecas “Gtsuki” es elaborada de forma muy cuidadosa y al detalle, con diseños únicos y exclusivos.

DISEÑOS. Cada una de las muñecas es elaborada de forma muy cuidadosa y al detalle, con diseños únicos y exclusivos. Foto. Álvaro Valero

“Tienen relleno de fibra, cabello de lana que se pueda peinar, ojos de botones y las pecas en el rostro son una característica. La ropa puede ser de tela o de lana, es un conjunto de 3 a 4 piezas dependiendo del modelo. Son hechas a mano y máquina de costura y miden 50 cm. Los brazos y piernas se pueden mover y vienen en una caja acorde a las medidas de la muñeca”, detalla Navía.

La principal característica de estas muñecas es que ninguna se parece a otra y su fabricación puede demorar hasta cinco días.

“Me encanta el hecho de que cada cliente tenga una versión única de muñeca, es un plus importante en mi emprendimiento”.

Como experiencia, cuenta que atendió un pedido de un coleccionista boliviano para la elaboración de “Annabelle”, la muñeca de trapo original que inspiró una película estadounidense del género de suspenso y terror.

“Me contactó y me preguntó si podía realizar a ‘Annabelle’, pero con las características de la muñeca real, y pensé: ‘si voy a empezar con esta actividad, jamás podría decir no puedo o no tengo’, así que de inmediato le dije que sí y le pedí cinco días para la entrega”, relata precisando que entregó la muñeca en el tiempo establecido y el cliente “quedó bastante satisfecho y sorprendido hasta por la presentación de la caja”.

Desde esa experiencia, el emprendimiento no solo fabrica muñecas para que se diviertan niñas, sino también artículos a pedido para coleccionistas.

MERCADO. Las muñecas “Gtsuki”, por primera vez, fueron expuestas el pasado año en una feria organizada por las fiestas de Navidad en La Paz. “Fue la mejor decisión, ya que las muñecas se vendieron casi en su totalidad, fue una gran experiencia”.

A la fecha, los productos se comercializan a través de redes sociales como Facebook e Instagram bajo el nombre “Gtsuki muñecas”; también participan nuevamente en una feria navideña en el galpón de juguetes de la Av. Apumalla en La Paz. Contactos: 65534590 o 79151707.

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