Animal Político

Puertos en la colonia

Un hecho fortuito tuvo que ver, también, con la mediterraneidad forzosa de Bolivia.

La Razón (Edición Impresa) / Ricardo Aguilar es periodista

12:00 / 26 de marzo de 2018

Muchos factores (algunas veces casi fortuitos) fueron determinantes para la mediterraneidad forzosa que hoy Bolivia intenta superar en el juicio contra Chile en la Corte Internacional de Justicia (CIJ). Durante la colonia, algunos de estos fueron producto de políticas implementadas desde la Metrópoli.

Si bien el libro Ni con Lima ni con Buenos Aires, de José Luis Roca (recientemente publicado por la Biblioteca del Bicentenario de Bolivia, BBB) no se enfoca centralmente en el tema de la mediterraneidad de Bolivia, sí relata algunos episodios relacionados al tema de los puertos que usaba la Audiencia de Charcas, o los que no llegaron a desarrollarse en la jurisdicción que luego pertenecería a Bolivia.

Queremos resaltar uno de estos aspectos del libro, si bien es un valioso texto historiográfico que se centra en la vocación de autodeterminación de los habitantes de los vastos territorios de la Audiencia de Charcas.

Con la investigación de Roca se concluye que la Audiencia de Charcas se encontraba en un punto más o menos equidistante de dos centros de poder político de los cuales dependió en diferentes momentos: el virreinato de Lima y el de Buenos Aires. No obstante, a pesar de esa subordinación Charcas jamás dejó de ser, a su vez, un tercer centro político.

Es de este modo que la Audiencia quedó en una posición flexible en que, aunque dependía primero de uno y luego de otro, tenía poder económico (Potosí), poder académico (la Universidad San Francisco Xavier) y, como ya se dijo, político (el Arzobispado y la Audiencia). El ejercicio de esta autonomía tanto respecto de Lima como de Buenos Aires (ni qué decir de España) explica la constitución del país.

Sin embargo, también hubo otras implicaciones de estar literal y metafóricamente entre ambas aguas. Una de ellas se dio debido a que la pugna política entre Buenos Aires y Lima también se traduciría en una rivalidad comercial por la supremacía de la entrada y salida de mercadería por sus puertos (Callao, en Lima, y el puerto de Buenos Aires).

Hasta 1778, el Callao —describe Roca— gozaba de dos siglos de monopolio portuario. Los barcos provenientes de Sevilla pasaban del Atlántico al Pacífico por Panamá y llegaban al puerto limeño; de ahí seguían sus rumbos hacia los puertos de Valparaíso, Río de la Plata, Buenos Aires y Montevideo. El puerto de Buenos Aires hasta ese momento era un centro del contrabando.

El Collao, entonces, canalizaba todo el flujo comercial hasta 1778, cuando el rey dictó el “Reglamento para el libre comercio”.

Esta normativa abolía “el anacrónico monopolio de la Casa de Contratación que involucraba a Cádiz y Sevilla en España y a Lima en el Pacífico Sur. El reglamento amplió el número de puertos en España y América autorizados para el intercambio”, explica el autor.

Los grandes beneficiarios de la nueva regulación fueron los puertos de Buenos Aires y Montevideo, el gran perdedor fue el Virreinato de Lima, para el que “significó el tiro de gracia para el poderío del virreinato peruano”, escribe el historiador beniano.

“En adelante, el comercio se haría directamente con los puertos del Atlántico y del Pacífico por el estrecho de Magallanes, lo que permitía a los barcos llegar a puertos chilenos sin necesidad de previo paso por El Callao […] Ni qué decir de la plata potosina que dejó de ir al Perú para ser exportada íntegramente por el Río de la Plata”, se apunta en el libro.

No obstante, la Audiencia de Charcas también perdería terreno por una omisión que luego ocasionará consecuencias que irían, de algún modo, modelando una fatalidad para la futura pérdida de la Guerra del Pacífico.

Con el reglamento del rey se determina la habilitación (y fortalecimiento) de algunos puertos en el Pacífico, ninguno de ellos en el futuro territorio boliviano.

“En el Pacífico, los nuevos (puertos) habilitados fueron Arica, Valparaíso y Concepción (que rompieron la exclusividad de El Callao) aunque, por mala fortuna para Bolivia, no figuró Magdalena de Cobija en la provincia potosina de Atacama. Fue así que ese puerto, al no ser frecuentado por los navíos que empezaron a surcar esas aguas en gran número, fuera usado solo por los contrabandistas franceses y permaneciera estancado. Eso influyó negativamente en el desarrollo marítimo y comercial de Bolivia, ya que nació a la vida independiente con ese solo y abandonado puerto”, relata Roca.

El resto de la historia es conocido: la incomprensible omisión de los gobernantes bolivianos que no hicieron nada por establecer centros poblados de importancia en la costa, la paulatina “invasión” migratoria de pobladores chilenos promovida por su gobierno, la invasión (esta vez sin comillas) del ejército chileno, y la pérdida de Antofagasta.

Bolivia necesita un puerto propio y muchos hechos siguen reforzando la persistencia de la mediterraneidad boliviana, entre culpas propias y acciones desleales de Chile, como si no bastasen que una serie de circunstancias casi fortuitas (como la no habilitación de Magdalena en Cobija tras el reglamento colonial del siglo XVIII o la no anexión de Tarapacá a Bolivia tantas veces propuesta por los mismos habitantes de ese territorio) hayan jugado algún rol en el actual encierro.

Queda esperar, en una futura negociación, que lo poco que pide Bolivia, un puerto para respirar, no sea imposibilitado por mezquindades nacionalistas.

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